Cette année, afin d’augmenter l’incertitude avant les qualifications, et d’alléger un petit peu la pression sur les équipes de course, les essais libres du vendredi ont été réduits, passant d’1h30 pour chaque séance à 1h. L’allocation des pneus étant restée la même, le roulage en piste est plus prononcé. Mais bien évidemment, tout le roulage n’a pas été récupéré : par rapport à l’an dernier, en moyenne, de 15 à 20 % du roulage total a été perdu par les équipes, selon les calculs de The Race (10 % sans correction des drapeaux rouges).
Du même coup, les pilotes ayant changé d’équipe, comme Sebastian Vettel ou Fernando Alonso, ont moins de temps disponible pour se faire à leur voiture – de même que les rookies Yuki Tsunoda, Mick Schumacher et Nikita Mazepin.
Cependant même pour les cadors et les pilotes bien installés, ces changements n’ont pas été sans importance. C’est ce qu’a notamment rappelé Andrew Shovlin, ingénieur de course en chef chez Mercedes.
« Si vous regardez ce que nous faisions avant, le vendredi matin était une séance plus longue que ce dont nous avions besoin, donc nous restions souvent assis pendant les 10-15 premières minutes, puis nous avions une session assez chargée. Donc même aujourd’hui, vous pouvez faire la plupart de ce que vous aviez besoin de faire. »
« La séance de l’après-midi sera bien occupée dès le début, ce qui commence à avoir un impact sur la quantité de roulage que vous pouvez faire. Mais cela signifie également que le temps d’attente entre chaque sortie est réduit à huit ou sept minutes, alors qu’auparavant nous pouvions nous permettre 12 minutes, ce qui vous permet de faire plus de choses. »
« Pour chaque travail sur la voiture, nous savons combien de temps il faut et lorsque le temps d’exécution est réduit, il peut y avoir des changements plus importants comme, par exemple, le changement de l’aileron arrière ce qui, cette année, n’est pas vraiment un point envisagé. »
Les longs relais du vendredi après-midi, en EL2, ont été le plus sérieusement affectés, poursuit l’ingénieur de Mercedes pour The Race.
« L’autre facteur est que, lorsque vous faites un long relais, vous commencez à apprendre à partir du cinquième ou du sixième tour, car la première partie de ce long relais est en fait juste la montée en température des pneus. »
« On peut s’intéresser au refroidissement des freins, on peut s’intéresser au refroidissement de l’unité de puissance, toutes ces choses se stabilisent pendant les cinq ou six premiers tours. Donc, même si cela ne semble pas être une grosse réduction de faire, disons, un long run de 18 tours à 14 tours, la partie vraiment utile de l’apprentissage est réduite de moitié dans ce scénario. »
L’efficience en piste, la maximisation de chaque minute, sont donc d’autant plus importantes que jamais. La gestion des drapeaux rouges, avec la chance afférente, est aussi décisive.
« Cela pourrait facilement rendre vos longs relais pratiquement inutiles. Si vous avez un drapeau rouge au bout de cinq tours, même si vous sortez en piste à nouveau, vous n’avez pas beaucoup de données sur lesquelles travailler parce que vous venez de vous retrouver avec deux phases de mise en température de pneus. »
« Tout à coup, l’efficacité avec laquelle vous utilisez la séance pour apprendre devient un facteur de différenciation entre nous et les autres équipes que vous pouvez chercher à exploiter, si vous êtes organisé. Si vous mettez la voiture sur la piste rapidement, vous pouvez accumuler le plus d’apprentissage. Mais c’est certainement devenu un plus grand défi que par le passé. »
Ainsi la maximisation des séances des essais libres pourrait même décider de l’issue du titre mondial, souligne Shovlin.
« Si vous ratez ce long relais, vous abordez alors le dimanche avec une véritable inconnue. C’est tellement serré entre Red Bull et nous en ce moment qu’il est essentiel de bien équilibrer les réglages de la voiture, de comprendre l’usure des pneus et de savoir jusqu’où on peut aller dans les relais. »
« A Bahreïn, nous avons fait un relais d’une longueur qu’ils [Red Bull] ne pensaient pas gérable, et c’est ainsi que l’opportunité s’est présentée. Donc ce travail est un élément clé de la stratégie parce que quand c’est serré avec Red Bull, beaucoup de choses se jouent sur celui qui est prêt à prendre les plus grands risques en poussant les choses à la limite... C’est un risque calculé. »
Avec les qualifications sprint, qui amputeront les équipes d’une séance d’essais libres, l’inconnu sera encore plus de mise !
« Vous partirez d’une feuille blanche… Vous avez une séance et ensuite la voiture est dans le parc fermé. »
« Normalement, nous avons trois heures de roulage avant d’arriver à ce point et vous ne serez pas en mesure de tout faire au même niveau que vous le feriez normalement, ce qui est l’attrait de ce format. Donc vous devez regarder quelles sont les choses clés - nous ne pouvons pas aller à la course avec certains problèmes. »