Les pilotes de F1 ayant développé la meilleure compréhension des subtilités sur la gestion de l’énergie auront un avantage en ce début de saison 2026. La Formule 1 entre dans un nouveau cycle réglementaire, au sein duquel les V6 hybrides sont devenus bien plus électriques.
Après avoir passé la saison 2025 à évaluer les nouvelles règles via le travail en simulateur, tous les pilotes ont eu l’occasion de comprendre les conditions réelles des voitures lors du shakedown de Barcelone et de deux sessions d’essais à Bahreïn.
Ces tests ont révélé, de l’aveu quasi universel des pilotes, que la nouvelle réglementation impose une approche très différente. Alex Albon a déclaré que la tâche de chaque pilote sera de développer sa compréhension de son moteur et de la meilleure façon de l’exploiter.
"Ce n’est pas contre-intuitif" a noté Albon. "Je pense qu’il faut simplement comprendre les principes fondamentaux de son fonctionnement. Avant, je n’avais jamais vraiment eu besoin de beaucoup parler à Mercedes de la manière de piloter une Formule 1 ! C’était ’Comment démarrer le moteur ?’ et, globalement, c’était tout."
"Désormais, avec le travail effectué cet hiver, il y a eu des réunions techniques qu’il faut assimiler. On peut voir cela d’un bon ou d’un mauvais œil. Je pense qu’en tant que pilote, en tant qu’athlète, on fait tout ce qu’il faut pour être le meilleur possible."
"Alors, si cela passe par la compréhension du fonctionnement de ces machines, peut-on trouver un peu de performance par soi-même en connaissant ces moteurs mieux que les autres ? Oui, c’est probable. J’ai donc passé du temps avec Mercedes pour comprendre comment piloter ces voitures. C’est très intéressant et, pour faire court, cela fait simplement partie du jeu."
Avec les différentes possibilité d’exploitation des voitures, une approche plus réfléchie pourrait s’avérer payante pour les pilotes. Pierre Gasly estime que ces changements pourraient favoriser ceux qui possèdent une plus grande capacité mentale.
"Pour les outils liés au moteur thermique, oui. À moteur égal, à voiture égale, celui qui a plus de capacités pour décrypter la situation et maîtriser la gestion, etc. Mais, en même temps, il y a énormément de paramètres sur lesquels nous n’avons aucun contrôle, nous sommes donc plutôt spectateurs de ce que nous pouvons faire à l’intérieur de la voiture" note le pilote Alpine F1.
"Je pense donc que cela va évoluer, mais ce n’est pas comme si on se disait ’je vais recharger ma batterie maintenant, et je vais déployer l’énergie ici’, parce que je le décide ainsi. Certains moteurs le permettront peut-être, d’autres non. Je pense donc que ce ne sera pas aussi simple que de dire ’ces gars-là ont plus de capacités, donc ils seront meilleurs’."
"Il n’est pas certain qu’un pilote ait les outils pour faire réellement ce qu’il veut. Encore une fois, je sais qu’on veut des réponses tout de suite, mais il y a tellement de choses que nous devons d’abord découvrir correctement, comme les scénarios et les situations de course."
Le Français a aussi révélé comment les caractéristiques de maniabilité des voitures ont évolué, la conception revenant à une génération d’appui aérodynamique plus traditionnelle sur la carrosserie, par opposition à l’effet de sol majoritaire sur les monoplaces précédentes.
"On compte beaucoup moins sur l’aéro que les années précédentes. C’était très dominé par l’aérodynamisme ces dernières années avec les voitures à effet de sol ; maintenant, on dépend beaucoup plus de la mécanique et de la souplesse de la voiture elle-même, ce qui est un peu différent."
"Il y a plus de glisse, et la haute vitesse semble très différente. La façon dont la voiture bouge est assez distincte. C’est un défi différent, et il ne sert à rien de comparer avec ce que nous ressentions l’année dernière, car ce sont des voitures complètement différentes."
Chaque motoriste peut déployer l’énergie dans des zones différentes selon la quantité qu’il en a, et chaque pilote pourra exploiter toute portion droite pour accélérer un peu plus, ce qui signifie que les duels en piste pourraient être intenses et longs à se décider selon les réserves de chacun.
"Il y a tellement de choses à prendre en considération en ce moment qu’il est difficile de s’y retrouver, car avec le moteur thermique, on connaît, à peu de choses près, le déploiement des autres."
"Je sais à quoi va ressembler le moteur Mercedes, donc je peux courir en sachant que si quelqu’un décide de s’engager un peu plus dans cette ligne droite, il en pâtira dans l’autre ligne droite. Ce qui est plus dur à cerner, c’est ce que font les autres motoristes."
"Ils pourraient déployer plus dans une ligne droite, moins dans une autre, et je pense que cela créera de plus grandes différences en soi que la situation de course réelle où, une fois que ces voitures sont à pleine puissance avec le mode ligne droite activé, il n’y a pas beaucoup de différence d’aspiration ou de vitesse de pointe."
"Je ne pense pas que le système d’aéro active suffise à lui seul à permettre un dépassement. Nous irons en piste vendredi et nous verrons ce qu’il en est. Mais cela ne me semble pas facile."
"Auparavant, l’opportunité du DRS représentait un gain net de sept dixièmes ’gratuitement’. Maintenant, ce n’est plus un gain net. Si vous déployez plus, votre énergie va vous coûter ailleurs, là où vous perdrez potentiellement plus de temps."