Peu de temps après avoir racheté la F1, Liberty Media, sous la direction de Ross Brawn, avaient imaginé des moyens pour agir, à court terme, sur la qualité du spectacle et le nombre de dépassements en F1. En attendant que le grand chantier de 2021 soit mené à son terme, la F1 avait alors décidé d’introduire, dès 2019, des ailerons avant simplifiés et plus larges, pour réduire la perte d’appui quand une voiture en suit une autre.
Les conséquences positives de ce règlement, selon beaucoup de critiques (en particulier Christian Horner), ont été très limitées par rapport à leurs coûts financiers.
C’est aujourd’hui la F1 elle-même qui reconnaît aujourd’hui avoir tort, dans un mea culpa que certains trouveront inquiétant pour 2021.
Responsable technique pour la F1, Pat Symonds a ainsi admis avoir confondu vitesse et précipitation pour 2019…
« Ces règles pour 2019 furent élaborées un peu dans la précipitation. Avec le recul, je ne referais pas une telle chose. »
« Mi-2018 nous avions fait beaucoup de recherches et nous commencions à comprendre les problèmes critiques. Mais nous n’avions pas la configuration de test requise pour tester en pratique certaines règles. Donc je pense que nous aurions pu un peu mieux atteindre cet objectif. »
« L’impact des règles 2019 par rapport aux règles 2021… il est minuscule. »
« Pour élaborer les règles 2021, 2019 ne nous a pas appris autant que je l’aurais espéré. »
Depuis 2019, et avant de s’aventurer dans toute autre entreprise périlleuse pour améliorer le spectacle, la F1 a aussi étudié plus en détail ce qui constituait l’excitation et le plaisir pour un spectateur. Des capteurs ont même été posés sur des fans purs et durs, dans le cadre d’une expérimentation grandeur nature.
« Vous seriez surpris de voir la quantité d’analyses que nous faisons à ce sujet » s’est vanté Symonds.
Quels sont alors les résultats de ces analyses ?
« Les voitures de sécurité sont un très bon exemple, parce que parfois, elles permettent d’animer la course, ou parfois de la tuer. Donc il faut mener des recherches très variées, pour vraiment commencer à avoir un tableau d’ensemble pour déterminer ce qui crée un bon spectacle. »
« Et ensuite nous essayons de designer les règles, pas seulement techniques, mais sportives, pour nous assurer d’avoir un bon pourcentage de bonnes courses. »
« Vous n’aurez jamais 21 courses comme à Hockenheim l’an dernier, mais vous pouvez vous assurer d’avoir 15 vraies bonnes courses, et 6 autres assez bonnes. »
Selon les capteurs et les analyses, les courses les plus appréciées seraient celles les plus animées vers leur fin, comme à Interlagos l’an dernier.
« C’est en fait un phénomène psychologique bien connu. C’est à la fin de la course que les gens jugent si la course a été bonne. Si le milieu de la course a été bon, mais si la fin de la course fut un peu plus prévisible, alors, la course ne sera pas très bien appréciée. »
« Nous le savons. Nous y travaillons énormément avec Mario Isola [chez Pirelli], pour essayer d’imaginer comment designer les pneus, pour avoir ce genre de spectacle qui culmine en fin de course. »