Les Pirelli de l’an prochain resteront les mêmes que ceux de 2020, qui étaient déjà les mêmes que ceux de 2019. Or, chaque année, les F1 gagnent en appui et imposent donc de nouvelles contraintes sur les Pirelli. Pour éviter surchauffe comme délaminations spectaculaires, la F1 n’a donc pas le choix : il faut réduire la force d’appui des monoplaces !
La FIA vise ainsi une réduction de 10 % de l’appui général l’an prochain. 5 % seront obtenus à travers la modification au niveau du fond plat, une mesure déjà évoquée et validée et qui cause déjà des migraines à tout directeur technique.
Le Grand Prix de Grande-Bretagne, où les Pirelli n’ont pas résisté à la pression sur un trop grand nombre de tours, ont poussé la FIA à aller plus loin et à rechercher des mesures supplémentaires.
D’autres éléments du fond plat devront ainsi être retirés. Les ailettes situées au niveau des conduits de frein arrière perdront elles en taille. Enfin, la géométrie du diffuseur sera modifiée pour limiter encore plus d’appui.
Nicolas Tombazis, responsable technique des monoplaces à la Fédération, a détaillé ces changements à Spa.
« Nous allons éliminer certaines emplacements où mettre des composants aéro sur les côtés de la voiture, sur les bords du fond plat. Nous ferons des changements au niveau des ailettes situées au niveau des conduits de frein arrière, cette cascade qui se trouve au fond des conduits de frein, nous allons la rendre plus étroite de 40 mm. »
« Et les grilles du diffuseur qui, pour l’instant, sont peu nombreuses, celles qui sont plus à l’intérieur et descendent jusqu’au plan de référence, auront une hauteur réduite de 50 mm. »
« Nous avons discuté de ces changements en avril et en mai, puis nous avons décidé de ne changer que le fond plat... Mais au fur et à mesure que la saison avançait, et que nous voyions l’appui des voitures, nous nous sommes dit qu’il fallait probablement faire un pas de plus. »
« Maintenant, nos critères pour la sélection des zones où nous faisons ces changements, impliquent également des considérations de coût, en particulier pour les petites équipes. Nous ne changeons rien vers l’avant de la voiture, car si vous changez ne serait-ce qu’une petite chose sur l’aileron avant, cela peut avoir un effet d’entraînement sur le reste de la voiture. »
« Et par exemple, les modifications au niveau du fond plat que nous avons déjà effectuées affectent les conduits de frein arrière, et donc ces conduits deviennent un peu plus étroits ; mais en temps normal, les équipes doivent fabriquer de nouvelles pièces de toute façon, et donc ce que nous faisons maintient les coûts et le degré de ré-optimisation à des niveaux plus ou moins raisonnables. »
« Nous pensons que la somme de ces changements représente environ 4 à 5 % de l’appui total des voitures. »
« Et bien sûr, nous avons fait cette coupe en diagonale au niveau du fond plat dès le mois de mai. Avec le total, je pense, nous attendons peut-être une réduction d’environ 10 %. »
« Et il est clair que les équipes gagneront environ 4 à 5 % grâce à leur développement normal - nous ne connaissons pas les effets exacts, mais ce sont des estimations. »
Ces modifications ne sont-elles pas pour autant inquiétantes pour la sécurité des pneus actuels ? Tombazis repousse cette hypothèse angoissante…
« Nous ne disons pas que les pneus sont dangereux. Les pneus ont été conçus pour un an, et puis l’année dernière nous avons décidé de les utiliser pour une deuxième année. »
« Si Mario Isola avait su ce qu’était l’appui à la fin de l’année dernière, chez Pirelli, ils auraient fait des pneus plus robustes, disons, ce qui n’a pas été le cas. »
« Nous aurons les pneus l’année prochaine pour la troisième année consécutive, ce qui est une anomalie, bien sûr, à cause de la crise du Covid et à cause des courses au calendrier très intense que nous avons maintenant et qui ont rendu tout essai impossible pour les nouvelles constructions. »
« Les voitures de l’année prochaine auront donc un peu moins d’appui que cette année, mais pas beaucoup moins après tout le développement, donc nous serons un peu plus en sécurité que cette année, certainement beaucoup plus que si nous n’avions fait aucune intervention. »
Le responsable technique de la F1, l’ancien de Williams Pat Symonds, a quant à lui estimé que le sport avait fait un travail "très complet" sur la question pour ne pas empirer la situation au lieu de l’améliorer, ou ne pas créer d’effets collatéraux.
« Nous avons fait beaucoup de simulations. Nous avons examiné beaucoup d’options différentes, pas seulement les quatre, incluant le fond plat, qui ont finalement été retenues. »
« Nous les avons étudiées dans plusieurs situations, dans des conditions de virage, nous avons examiné différentes hauteurs de caisse. »
« Et surtout, nous avons, en connaissance de ce que nous appelons les différentes philosophies de conception aérodynamique, essayé de sélectionner des éléments qui ne favoriseront ou ne désavantageront aucune équipe en particulier. »
Enfin, Mario Isola du côté de Pirelli, a évoqué un travail "raisonnable" mené en étroite concertation avec la FIA.
« C’est dans l’intérêt du sport, d’avoir de meilleures courses évidemment. Avec moins d’appui, nous pouvons faire tourner les pneus à des pressions légèrement différentes et donc réduire certains effets, donc, dans l’ensemble, c’est quelque chose dont nous nous réjouissons. »