Afin de contrôler les coûts notamment, l’efficacité des couvertures chauffantes a été amoindrie cette année, avec la réduction de la température de la couverture des pneus à 70°C (contre 100°C maximum pour les pneus avant et 80°C pour les pneus arrière l’année dernière). La température maximale tombera même à 50 degrés l’an prochain.
En 2024, un pas décisif sera même franchi avec l’interdiction prévue de ces couvertures chauffantes.
Mais cela n’est pas sans poser quelques inquiétudes chez Pirelli : en effet, l’interdiction pourrait causer des problèmes de sécurité, car la chauffe des pneus sera rendue bien plus délicate (le risque d’accident sera plus fort en début de relais).
Pirelli devra aussi profondément revoir la construction de ses 18 pouces actuels, explique Mario Isola.
« Nous avons demandé à ce que cela soit fait étape par étape, car il s’agit d’un grand changement pour la construction et le composé. »
« Il ne suffit pas de concevoir différents composés et tout est réglé. Ce n’est pas le cas, car avec ces voitures et leurs performances, nous estimons que l’augmentation de la pression en fonction des températures du pneu, pourrait être supérieure à 12psi. Cela change tout. »
Un cahier des charges difficile à établir
Une option pourrait être de faire rouler les pneus de F1 avec une pression de 30psi (contre autour de 20 actuellement), mais cet objectif est-il vraiment réaliste ? Une berline roule aussi avec 30psi... L’autre extrême est aussi inconcevable pour Isola.
« Vous ne pouvez pas démarrer à une pression très basse car vous détruisez le pneu en quelques virages. Vous devez commencer avec une pression qui est le minimum acceptable pour le pneu. »
« Mais cela signifie que nous devrions probablement commencer à 20psi, ou quelque chose comme ça, et ensuite vous montez à plus de 30psi. La situation est donc complètement différente et nous devons concevoir une nouvelle construction afin d’avoir beaucoup plus de stabilité en cas de changement de pression. »
« Cela signifie que nous devons augmenter la pression minimale et que le delta de pression entre le pneu froid et le pneu chaud est beaucoup plus élevé. Cela change tout. »
« Il s’agit donc de concevoir une nouvelle construction et de concevoir de nouveaux composés avec une fenêtre de fonctionnement beaucoup plus large, car vous avez besoin que le pneu trouve une bonne adhérence, en fonctionnant de 20-30°C jusqu’à 120-130°C, car j’imagine qu’ils vont se stabiliser en termes de température à un niveau similaire à celui que nous avons actuellement. »
Le retour des critiques des pilotes ?
Mario Isola voit déjà les critiques des pilotes revenir, en 2024, sur la chauffe des pneus Pirelli ou leur tendance à la surchauffe en milieu de relais, en fonction des solutions trouvées...
« Nous devons concevoir des pneus avec des composés capables de fonctionner à 20°C et à 120°C, c’est là le risque. Le risque est que si vous devez trouver un compromis, vous devez peut-être sacrifier la phase de chauffe pour qu’elle soit plus difficile, ou vous devez accepter qu’à un certain point vous surchauffez le pneu. »
« C’est pourquoi nous voulons le faire étape par étape, parce que maintenant nous avons un bon produit qui est capable de fournir ce que nous recherchions. Il donne aux pilotes la possibilité d’attaquer et de pousser et nous ne voulons pas revenir à une situation où les pilotes se plaignent à cause de la surchauffe ou de la chauffe lente des pneus. Il y a beaucoup d’éléments que nous devons prendre en compte dans les pneus de 2024. »
« Nous travaillons principalement sur les matériaux et la géométrie plus que sur le profil, parce que lorsque vous changez le profil, vous avez un grand impact sur l’appui aérodynamique de la voiture. »
« En ce qui concerne la température, il est clair que pour avoir exactement la même distribution de pression, la même distribution de température lorsque vous passez de 20°C à 120°C, c’est presque impossible. »
« Nous travaillons donc avec de nouveaux concepts afin de minimiser ces changements. Éviter tout changement est impossible, le minimiser est ce que nous essayons de faire. »
Les stratégies en Grands Prix influencées ?
Avec une chauffe de pneus plus difficile, ’l’overcut’ sera rendu naturellement plus efficace que ’l’undercut’ (alors que pour le moment, s’arrêter un tour avant l’adversaire qu’on veut dépasser est le plus rentable).
Mario Isola peut-il confirmer ?
« Il n’est pas facile de faire une prédiction correcte, mais je peux imaginer que nous aurons une phase de chauffe plus longue. »
« La stratégie sera différente, mais pour vous dire à quel point, il est un peu tôt pour le dire. »
Isola s’inquiète enfin du respect du règlement 2024, en particulier au niveau des pressions minimum qui deviendront un sujet critique.
« Nous devons probablement aussi trouver un nouveau système de contrôle de la pression minimale, car avec tous ces changements, il n’est pas facile d’utiliser le système que nous avons actuellement en place. »
« Ce sera une autre discussion importante que nous devrons mener avec la FIA et les équipes. »
« Cela inclura probablement des directives sur la température des pneus qui doit être dans une certaine fourchette de la température ambiante, ce qui est similaire aux règles couvrant la température du carburant. Mais il reste à voir comment elles seront formulées. »