Le week-end dernier, au Canada, la voiture de sécurité a fêté son cinquantième anniversaire en F1. En effet, elle était sortie pour la première fois à la suite d’une série d’incidents survenus lors du Grand Prix du Canada 1973 sous la pluie, dont une collision entre François Cevert et Jody Scheckter.
Ce jour-là, les officiels de la course ont pris une décision qui allait déclencher une révolution dans la sécurité des courses de Formule 1. Une Porsche 914 à la teinte jaune citron, pilotée par le Canadien Egbert "Eppie" Wietzes, pilote occasionnel de Grand Prix, a roulé sur la piste de Mosport, et l’ère de la voiture de sécurité est née.
Ces débuts ont toutefois été houleux. Le système de contrôle par voiture donneuse de rythme, c’était son nom, n’avait été testé qu’une fois, un mois plus tôt sur l’Österreichring. Ses débuts au Canada ont été compliqués par la confusion sur les voitures que Wietzes a prises derrière lui.
Il y a également eu des doutes sur les décisions de la direction de la course et, en fin de compte, le jugement s’est terminé par un débat houleux sur la question de savoir exactement qui avait gagné la course.
Pourtant, malgré des débuts peu prometteurs, la voiture de sécurité a été constamment développée et affinée par la FIA au cours des cinquante dernières années pour devenir l’une des solutions incontournables de l’arsenal de mesures de sécurité de la FIA.
La Safety Car racontée par un de ses spécialistes
La personne qui a été responsable de la mise en place de la voiture de sécurité au cours des trois dernières décennies est Herbie Blash. Après avoir rejoint la FIA en 1995, Blash a occupé le poste de directeur de course adjoint jusqu’en 2016. L’année dernière, il est revenu au contrôle de la course en F1 en tant que conseiller permanent de la FIA.
"Ma première expérience de la voiture de sécurité au contrôle de course remonte à 1996 et elle n’a pas été sans difficultés. C’était en Argentine et nous utilisions une Renault Clio. Ce n’était pas idéal" se souvient Blash.
La petite Renault était l’une des nombreuses voitures utilisées. Mais les performances de la Safety Car étaient disparates, entre la Lamborghini Countach déployée pendant plusieurs années au début des années 1980 à Monaco et la Fiat Tempra utilisée à partir du Grand Prix du Brésil en 1993, jusqu’à la fin des années 1990.
De là, la FIA a pris des mesures pour faire de la voiture de sécurité une véritable force, et une constante au service d’une course plus sûre : "Je pense que Charlie Whiting a participé pour la première fois à l’élaboration de la voiture de sécurité en 1997 (photo ci-dessous, ndlr)."
Mercedes arrive, peu avant Maylander
Un élément clé de cette évolution a été l’arrivée de Mercedes en tant que fournisseur des voitures de sécurité officielles de la FIA, à partir de la fin de la saison 1996 avec une C36 AMG, et avec un pilote permanent au volant.
"Les premières années, Oliver Gavin était le pilote de la voiture de sécurité" poursuit Blash. "Mais Oliver a commencé à courir en Formule 3000 et ne pouvait donc pas conduire la voiture de sécurité pour cette série lorsque nous avons voulu étendre son utilisation pendant les week-ends de F1. Nous avions besoin d’un autre pilote."
C’est ainsi qu’est arrivé Bernd Mayländer, alors engagé en Porsche Carrera Cup et en Porsche Supercup : "En 1998, je n’ai pas connu la meilleure saison avec Mercedes et je n’étais pas très heureux" explique-t-il. "Mercedes m’a proposé de courir pour eux au Mans, mais je voulais faire autant de courses que possible."
"Donc j’ai commencé avec Porsche dans le championnat national et j’ai aussi couru au Mans. C’est la raison pour laquelle j’étais à Imola ce week-end-là, en Supercup, lorsque Herbie et Charlie m’ont demandé de les aider. Bien sûr, j’ai accepté."
Une Safety Car plus rudimentaire à ses débuts
Lorsque Gavin est parti courir aux États-Unis, Mayländer a été invité à participer à la saison complète de F1. Et 23 ans plus tard, l’Allemand est toujours au volant de la voiture de sécurité, bien qu’il s’agisse d’un véhicule très différent de la CLK 55 AMG (photo ci-dessous, ici en 1997) qu’il a pilotée lors du Grand Prix de Saint-Marin en 1999.
"La CLK 55 AMG était grande et puissante, je crois qu’elle a quelque chose comme 355 chevaux, mais comparée à ce que je conduis aujourd’hui, elle est très différente. À l’époque, tout était tellement plus simple. Nous avions déjà la radio dans la voiture, mais l’appoint était une radio portative. Nous n’avions pas d’écran à l’intérieur. Rien du tout."
"Je pense qu’il y a eu un grand pas en avant au cours des 15 dernières années. Les deux premières années de mon mandat, nous étions satisfaits si la communication radio couvrait l’ensemble du circuit."
"Aujourd’hui, nous avons tellement d’outils à notre disposition pour nous assurer que nous faisons notre travail aussi efficacement que possible, c’est incroyable. Et ce système de communication est essentiel."
"Pour ce qui est des courses sur piste mouillée, le fait que le contrôle de la course puisse écouter les communications de toutes les équipes a permis de faire un énorme pas en avant en termes de sécurité."
"Je fais part de ce que je ressens à propos des conditions, les pilotes disent à leurs équipes ce qu’ils vivent et au final, une décision, une bonne décision, peut être prise par le contrôle de course, ce qui rend les courses beaucoup plus sûres."
Deux monstres de technologie
Les voitures que conduit Mayländer en 2023 sont bien loin de légère 914 qui prit la piste en 1973. Mercedes fournit à la FIA la Mercedes-AMG GT Black Series, tandis qu’Aston Martin, qui a rejoint le programme Safety Car de la FIA en 2021, met l’Allemand au volant d’une version spéciale de sa Vantage.
Les deux voitures sont équipées d’écrans qui permettent au copilote Richard Darker de surveiller le peloton de la Formule 1, le signal TV international étant affiché sur l’un d’eux, tandis que l’autre permet à l’équipe de la voiture de sécurité d’accéder au chronométrage et à la télémétrie, y compris le suivi GPS haute résolution de chaque voiture sur une carte du circuit.
La gestion des données pour les outils de communication visuelle est assurée par WiFi à bord. Les deux voitures sont également équipées de systèmes supplémentaires spécifiques à la FIA. Il existe également un "voyant médical" qui, en cas d’incident sur la piste dépassant un seuil de force G, fait clignoter les LED plusieurs fois.
Mayländer va "à la limite" quand il intervient
Pour Mayländer, les voitures actuelles rendent son travail plus efficace, mais compte tenu des énormes gains de performance réalisés par les voitures de F1 au fil des ans, le travail consistant à les mener sur certains des circuits les plus exigeants du monde ne devient pas plus facile.
On note souvent des pilotes lui demandant d’aller plus vite, et il explique qu’il est proche de la limite acceptable dans ses interventions. C’est pour cela qu’il remercie Mercedes et Aston de lui offrir des voitures compréhensibles dans leur comportement.
"D’une certaine manière, c’est aussi difficile. Certes, j’ai beaucoup plus d’expérience qu’il y a 20 ans, mais les vitesses sont aussi beaucoup plus élevées. Je me souviens de Fuji en 2007, lorsque nous avons eu des pluies torrentielles. Conduire sur les longues lignes droites à plus de 250 km/h était vraiment à la limite."
"Aujourd’hui, à Monza ou en Azerbaïdjan, sur les grandes lignes droites, la vitesse est bien supérieure à 280 km/h, c’est toujours à la limite. Cependant, l’avantage aujourd’hui, c’est que les voitures de sécurité sont très efficaces."
"Pour moi, il est très important de ne pas avoir une ’bête’ en dessous de soi. Vous avez besoin d’une voiture claire et agréable qui vous dit tout d’une bonne manière, parce que cela vous donne un sentiment de sécurité."
"C’est la même chose qu’avec une voiture de course : vous pouvez en avoir une très rapide, mais la conduite peut être très difficile et, sur une certaine distance, cela signifie que les risques d’erreur sont plus élevés. Ce n’est pas le cas avec l’AMG ou l’Aston. La conduite est aujourd’hui bien meilleure que par le passé. Tout est meilleur."