Mercedes F1 a produit en 2019 comme en 2020 une voiture dominante, bien que les deux monoplaces aient des caractéristiques radicalement différentes sur certaines pièces, comme les suspensions arrière. James Allison, le directeur technique, revient sur le processus d’évolution entre ces deux Formule 1 championnes du monde.
"Nous voulions avoir une voiture un peu plus équilibrée entre les qualifications et la course. La voiture de 2019 était une très bonne voiture de course, mais il était un peu plus difficile de la mettre en pole position" se souvient Allison.
Ferrari était redoutable en qualifications en 2019, mais la W10 possédait des caractéristiques qui ne l’aidaient pas à briller sur un tour : "Il y a des raisons pour lesquelles il était un peu plus difficile de décrocher la pole cette saison-là, mais en regardant juste notre voiture, il était difficile d’avoir un train avant suffisamment affûté pour un seul tour."
En 2020, la suspension arrière a été nettement revue, à tel point qu’elle a compliqué les crash-tests de la W11, mais Allison juge que ce changement a été positif pour la saison 2020 de Mercedes F1, qui avait une voiture plus polyvalente. Néanmoins, il a été important de s’assurer que cette polyvalence ne se faisait pas au détriment du comportement de la Mercedes.
"Avec ce changement particulier, nous savions de manière exhaustive quels étaient nos niveaux de rigidité antérieurs et comment la suspension se comportait, nous avions donc une bonne base de référence. Mais en déplaçant le tirant d’une partie de la jante à l’autre, on finit par changer la pince de la roue arrière lorsqu’elle subit des charges."
"L’ancienne monoplace avait un effet de pincement lors de la charge qui était légèrement déstabilisant. Ce n’est pas une question de conception ou d’intention, c’est juste que la disposition provoquait un changement de l’angle de pincement à l’arrière qui amplifiait la direction quand les charges étaient élevées."
"Le fait de le modifier dans l’autre sens aide un peu à stabiliser la voiture. Nous devions juste nous assurer qu’en passant d’une configuration déstabilisante que nous connaissions, pour le meilleur comme pour le pire, à une configuration inverse, cela n’allait pas perturber la voiture."
"On a donc mesuré avec attention l’amplitude du changement, puis on l’a simulé et l’on a confirmé avec le pilote pour s’assurer que nous n’avions pas changé le comportement de la voiture de façon désagréable. Heureusement, lorsque nous avons mis la voiture en piste, les deux pilotes ont très vite fait confiance au train arrière."
Allison admet s’être inquiété lorsque la voiture a été testée pour la première fois (photo) : "Je me souviens que le sentiment prédominant que j’ai ressenti à Silverstone lorsque nous avons fait le shakedown était de savoir s’ils allaient sortir de la voiture et dire ’ça fait bizarre’, parce que nous savions que nous avions modifié la voiture."
"Et voir Valtteri [Bottas] passer à fond dans le premier virage à Silverstone dès son premier tour, sur une piste qui n’était pas vraiment sèche, m’a fait réfléchir et je me suis dit que ce changement était certainement positif."