La saga de la Mercedes ‘sans ponton’ a empoisonné les débats techniques chez Mercedes F1 l’an dernier et au début de cette saison.
L’équipe a confirmé un design assez radical en début d’année… avant de s’en éloigner, se retrouvant dans une position délicate en termes de performance.
Mais Mercedes a souvent répété que ses difficultés allaient bien au-delà de la question : avec ou sans pontons ?
Andrew Shovlin, ingénieur de piste en chef chez Mercedes, le souligne une fois de plus : il faut dépasser la question de l’apparence visuelle. La performance finale d’une F1 résulte de facteurs bien plus complexes. Il faudrait sans doute d’ailleurs regarder plutôt… sous la voiture noire !
« En ce qui nous concerne, nous voyons les choses d’une manière un peu plus compliquée que la simple question de savoir à quoi ressemblent les pontons. En effet, l’aspect des pontons interagit très fortement avec ce qui se passe au niveau du fond plat. Et c’est le fond plat qui génère la plus grande partie de l’appui aérodynamique. »
« Quand on dit que nous suivons une voie différente, ou que nous explorons un concept différent, en général, pour les équipes, cela signifie qu’il y a des changements sous la voiture - et qu’il s’agit d’assembler les éléments au-dessus qui vont conditionner l’écoulement d’air. »
« Mais l’autre élément, avec un nouvel ensemble de réglementations, est de déterminer où vous voulez cibler l’appui aérodynamique. Où voulez-vous le rediriger, plutôt vers l’efficacité aérodynamique… ou le niveau de traînée ? Et une grande partie du travail que nous effectuons lorsque nous parlons d’emprunter une voie de développement différente consiste en fait à se demander quelle est, selon nous, la bonne direction à emprunter en la matière. »
Toutes ces réflexions, Mercedes doit aussi les mener dans un environnement financier contraint par les budgets plafonnés, poursuit Shovlin.
« Et quand vos ressources sont si limitées, vous devez faire très attention pour savoir dans quel domaine vous cherchez la performance, parce qu’elle doit être fructueuse. Car vous avez si peu de temps en soufflerie, et le plafonnement des coûts rend les choses difficiles... Vous ne voulez pas explorer des terres arides, fondamentalement. »
Chez AlphaTauri, Jonathan Eddolls, lui aussi ingénieur de piste en chef, évoque d’autres facteurs importants dans la différenciation des performances : l’application de bons réglages dès le début du week-end ; ou encore le travail de corrélation entre la piste et le simulateur.
« Il est clair que de notre côté, lorsque nous arrivons sur la piste avec un concept différent, il y a généralement beaucoup d’apprentissage à faire pour comprendre si, en particulier du côté de l’aérodynamique, la voiture se comporte comme prévu. Certains changements de concept nécessitent des réglages différents, des plates-formes de rigidité différentes, un équilibre mécanique différent, une répartition du poids pour optimiser l’aérodynamique, et votre manière de faire fonctionner les pneus. »
« Alors oui, la première chose que nous faisons sur le circuit, c’est le travail de corrélation pour valider tout notre travail en amont de l’événement et en simulateur. Puis nous réinjectons notre apprentissage dans les modèles et voyons comment adapter les réglages pour tirer le meilleur parti de ce changement de concept. »
Ayao Komatsu, ingénieur de piste en chef chez Haas, souligne enfin un dernier élément important, que Haas n’a pas encore su trouver cette année : la constance et la prévisibilité...
« J’ajouterais juste la constance ou la robustesse de la voiture. C’est ce dont nous avons besoin, ça manque un peu sur la voiture. C’est donc ce que nous essayons d’améliorer. »