La F1 a rarement connu autant de blocages de roues que lors des deux semaines d’essais à Bahreïn. Entre l’instabilité accrue du train arrière des nouvelles monoplaces et l’incertitude causée par des niveaux de déploiement d’énergie irréguliers, le freinage est devenu un immense défi.
Les pilotes vont devoir gérer le déploiement de l’énergie, l’économie, et aussi les pneus, qui devront être soignés. Mais les blocages pourraient perturber la conduite, comme le dit Mario Almondo, directeur de l’exploitation chez Brembo.
"Nous avons vu beaucoup de voitures utiliser la première vitesse dans certains virages au lieu de ce qui était habituellement la troisième. Rien qu’avec cette donnée, on comprend que c’est complètement différent" a noté Almondo auprès de The Race.
"La trajectoire des voitures est également très différente. La direction d’entrée est différente, et l’utilisation des vibreurs l’est aussi. C’est une situation très floue."
Ce qu’ont prouvé les essais de Bahreïn, c’est que l’utilisation accrue de la récupération d’énergie pour ralentir la voiture signifie que les disques de frein arrière ne sont pas assez sollicités pour conserver leur chaleur.
La situation est encore aggravée par le fait que les voitures sont plus légères et plus lentes que la génération précédente, et les pilotes se retrouvent avec des freins froids quand ils les sollicitent.
"Nous avons une situation qui sera pour nous un thème central au moins pour la première partie de la saison. Les freins de l’essieu arrière deviennent très, très, très froids. Et quand je dis très froids, c’est quelque chose qui n’est pas idéal pour le matériau carbone. Ce matériau est fantastique."
"Il est léger, rigide et la friction est incroyable. Mais il faut respecter une plage de température minimale, et quand on descend aussi bas, le coefficient de friction peut varier. Cela peut déclencher des comportements étranges, et les équipes cherchent désormais comment maintenir les freins arrière à une température minimale."
Comme révélé l’an dernier, il existe une division parmi les équipes concernant la taille des disques de frein arrière. Certaines ont opté pour de petits disques, pensant ne pas avoir à s’inquiéter de la surchauffe, et d’autres ont pris de la marge, ce qui pourrait ajouter de la difficulté à chauffer les freins.
"Certaines équipes ont été, disons, calculatrices, et ont géré les dimensions de la dissipation de l’essieu arrière de manière assez efficace. Elles sont, je dois le dire, pile dans la cible. D’autres ont été agressives, et au moins deux autres ont été assez conservatrices."
"Nous travaillons avec chaque équipe, car tout le monde n’était pas parfait, afin de modifier le profil de friction. Nous envisageons également de modifier certains composants matériels."
Pourtant, malgré les preuves des premiers essais pointant vers un risque pour ceux qui ont été trop conservateurs, il existe un risque de tenter une solution plus agressive : "Pour ceux qui semblaient trop généreux en termes de dimensions, l’une de nos suggestions a été d’attendre trois ou quatre Grands Prix pour voir où la performance se stabilisera."
"Sinon, le risque est de commencer à travailler dans une direction qui n’est probablement pas la bonne, compte tenu de l’évolution rapide en début de saison. Et inversement : pour ceux qui sont trop légers ou trop agressifs, cela pourrait devenir un problème."
Almondo ne doute pas que les équipes, toujours ingénieuses, maîtriseront rapidement la situation en début d’année, même si quelques faux pas sont à prévoir lors des premières courses. Mais les essais ont montré leur capacité à s’adapter.
"Entre le shakedown de Barcelone et le deuxième test à Bahreïn, nous avons vu beaucoup de progrès. En discutant avec certaines équipes, elles disent ne pas être trop inquiètes car elles estiment qu’avec l’optimisation en cours, tout sera sous contrôle d’ici trois, quatre ou peut-être six Grands Prix."
Ce qui sera particulièrement intéressant selon Almondo, c’est la vitesse à laquelle les teams vont trouver l’équilibre entre le freinage régénératif et le freinage mécanique : "Nous sommes, disons, en mode réaction, car il est difficile d’avancer quand on est aveugle et qu’on ne sait pas ce qu’il y a devant soi."
"Il faut juste être très rapide et prêt à réagir. C’est l’esprit qui nous motive en ce moment. Mais c’est une phase passionnante. En tant qu’ingénieur, je suis assez enthousiaste car nous apprenons énormément."
"Je suis sûr que dans trois ans, la durée minimale de ce règlement technique, tout le monde en F1 aura une compréhension beaucoup plus profonde et sophistiquée de la manière de faire fonctionner le freinage électrique avec le freinage classique. Et pour nous, c’est une mine d’or."