Durant l’hiver dernier, la FIA, pour cause de pandémie, avait réduit le développement aérodynamique des voitures, en instaurant un maximum de deux jetons par F1.
McLaren était dans une situation particulière, en devant changer de moteur, pour passer de l’unité de puissance Renault à Mercedes. En effet l’équipe a dû dépenser ses deux jetons pour adapter la MCL35M à son nouveau bloc. Mais dans le même temps, les équipes étaient inquiètes : et si McLaren « profitait » de sa nouvelle installation pour faire plus de changements qu’en apparence, et ainsi gagner en avantage concurrentiel ?
James Key, le directeur technique, revient sur ce dilemme et ces doutes dans le paddock. Pour lui, changer d’unité de puissance a bien été un désavantage dans le développement du châssis.
« Nous aurions adoré avoir ces jetons à dépenser pour autre chose. Il nous a toujours semblé un peu malheureux de devoir les dépenser pour l’installation du moteur, beaucoup de composants ont dû être changés. »
« Mais bien sûr, le but de l’homologation était de garder les mêmes composants. Donc vous pouvez le comprendre en quelque sorte. »
« L’installation du moteur aurait été un peu différente si nous avions eu les libertés en temps normal. Nous avons dû mettre une unité de puissance Mercedes dans une voiture qui était destinée à un moteur Renault. C’est un peu ce que la FIA voulait voir. Nous n’aurions pas fait ça originellement, nous l’aurions mis, ce bloc moteur, dans une voiture conçue pour une Mercedes. »
« Il y a donc eu quelques compromis. »
Key aurait ainsi, bien sûr, avec le recul, des erreurs à reconnaître étant donné les compromis à faire.
« La réalité est que nous aurions fait certaines choses différemment. Mais nous avons dû essayer de prendre une voiture conçue autour d’une unité de puissance différente et de faire rentrer une unité de puissance Mercedes dans le même espace, ce qui était assez difficile. »
« Il y a probablement quelques domaines que nous aurions réglés différemment. Peut-être une autre forme de suspension avant, peut-être un arrière un peu différent sur le plan mécanique. »
Key, qui avait déjà géré un changement d’unité de puissance chez Toro Rosso, en passant du Renault au Honda, explique avoir eu beaucoup de doutes sur la fiabilité de l’intégration châssis, ce qui a dû réduire l’ambition aérodynamique de ses équipes.
« L’une des plus grandes difficultés est de savoir comment les chiffres de rejet de chaleur et autres se reportent d’une voiture à l’autre. Vous ne pouvez pas vous fier aux données historiques et à votre connaissance des performances des systèmes de refroidissement de votre voiture d’une année sur l’autre. »
« Donc quand vous changez d’unité de puissance, et je l’ai fait plusieurs fois ces dernières années, vous n’avez pas de référence et Mercedes non plus. »
« Car que faites-vous avec votre voiture, quelle est l’efficacité de vos systèmes de refroidissement, etc. Est-ce que c’est équivalent à la voiture à laquelle ils sont habitués avec leurs clients et leur équipe d’usine ? »
Heureusement le directeur technique de McLaren avait bien su anticiper ce changement de règlement, en introduisant dès la fin 2020 de nouvelles suspensions et un nouveau nez notamment.
« Je ne pense pas que cela nous ait désavantagés, car les concepts que nous avons voulus pour la voiture de 2021, nous avons essayé de les mettre en place en 2020. »