Rob Marshall, Dan Fallows, David Sanchez… certaines écuries de pointe perdent des figures centrales de leur département aérodynamique et technique.
Et pour cause : les budgets plafonnés limitent considérablement les marges de manœuvre budgétaires des équipes. Seuls les trois plus gros salaires (en plus des pilotes) sont exemptés des plafonds : chez Red Bull par exemple, on imagine que le salaire de Christian Horner en fait partie. Cela laisse peu de place pour les autres.
Et forcément, d’autres équipes peuvent alors proposer des grosses augmentations de salaire : on conçoit que ce fut le cas de McLaren pour attirer Marshall, ou d’Aston Martin F1 pour attirer Dan Fallows.
Ce sujet des salaires comprimés (que nous évoquions en 2018 par exemple, voir notre article) agite les débats dans le paddock.
Pierre Waché, directeur technique chez Red Bull, fait le point sur la question : craint-il de perdre potentiellement d’autres gros ingénieurs après Marshall et Fallows ?
« En fin de compte, le plafonnement des coûts a pour but de limiter les dépenses et c’est assez équitable dans notre système - pour que tout le monde soit sur un pied d’égalité. Ce qui est vrai, c’est que lorsque l’on analyse l’affectation des coûts, les salaires et la masse salariale en font partie, de même que les gros salaires. »
« Il y a aussi le risque que, par rapport à d’autres concurrents, qui ne sont pas des concurrents de la Formule 1 mais d’autres entreprises dans le domaine de la recherche et de l’ingénierie, nous puissions perdre des talents en ayant ce type de limitation. C’est un risque et nous verrons si l’effet se produira maintenant ou dans quelques années. Oui, c’est certain. »
Gagnant des budgets plafonnés puisqu’on imagine qu’il a dû négocier une belle augmentation de salaire chez Aston Martin F1, Dan Fallows souligne aussi que les règlements financiers ont conduit Aston Martin F1 (l’équipe de F1) à basculer certains de ses salariés sur des programmes hors-compétition.
« En ce qui concerne l’effet du plafonnement des coûts sur notre mode de fonctionnement, Aston Martin, en particulier la division des voitures de route, nous offre la possibilité d’étendre nos activités. Et je sais que la FIA a récemment vraiment fait pression pour que la technologie et les compétences de la F1 puissent être utilisées dans d’autres domaines. Nous avons donc vu cela comme une opportunité, je pense, comme c’est le cas pour toutes ces choses, qu’il faut voir où se trouvent les opportunités. »
« Et nous avons pu mettre en place une division des technologies de la performance, qui peut ensuite ajouter de la valeur à d’autres projets, non seulement chez Aston Martin, mais aussi dans d’autres projets de course dans lesquels nous pouvons nous impliquer. Je pense qu’il s’agit d’un modèle similaire à celui utilisé par d’autres équipes. De notre point de vue, c’est donc plutôt positif. »
Chez Mercedes, le directeur technique James Allison estime aussi qu’un bon équilibre doit être trouvé au sein de chaque entité.
« Oui, nous sommes des écuries de course, mais nous sommes aussi des entreprises et nous gagnons une somme d’argent décente sur des éléments qui ne relèvent pas du monde de la course. Si nous nous trompons sur les personnes que nous mettons dans l’équipe et que nous finissons par nous faire du tort à notre programme F1, parce que nous perdons l’expérience qui aurait dû rester dans l’équipe, alors nous nous serons tirés une balle dans le pied. »
« Et c’est, je suppose, le défi de toutes les équipes sur la grille d’essayer de s’assurer qu’elles trouvent le bon équilibre, de sorte qu’elles conservent la meilleure équipe possible dans les limites du plafond. »