George Russell a expliqué que les pilotes de F1 et la FIA entretiennent actuellement une relation plus étroite que jamais en ce moment, lors de discussions au cours desquelles certaines exigences concernant le règlement 2026 de la Formule 1 ont été soulevées.
En l’absence de Grand Prix durant le mois d’avril, cette pause inattendue a permis à l’instance dirigeante, aux écuries et aux pilotes de discuter de changements potentiels à apporter à la réglementation, en se basant sur les problèmes survenus lors des trois premières courses de la saison.
Le point principal concerne les qualifications où, sur certains circuits, les voitures n’ont pas pu rouler à pleine puissance et ont subi du super clipping pour récupérer de l’énergie. L’approche des virages 9 et 10 en Australie ainsi que le 130R au Japon ont mis ce problème en évidence.
Les pilotes ont également discuté de l’impact des vitesses de rapprochement après l’incident impliquant Oliver Bearman et Franco Colapinto au Japon. Russell, en sa qualité de directeur de la GPDA, a expliqué qu’une attention particulière était portée à cet aspect du problème.
"Indépendamment de l’incident au Japon, une discussion était déjà prévue avec tous les pilotes, la F1 et la FIA sur la manière d’apporter de petites améliorations à ce règlement" a déclaré Russell.
"Bien sûr, il y a des points que nous voulons améliorer, comme le fait d’être à fond en qualifications sans avoir à faire de lift and coast. Les conversations avec la FIA ont été très positives, et tout le monde est sur la même longueur d’onde concernant les objectifs à atteindre."
Selon Russell, les deux points prioritaires sont des qualifications à pleine puissance, et la réduction des vitesses de rapprochement entre les voitures après l’accident de Suzuka : "La vitesse de rapprochement lors de l’accident entre Bearman et Colapinto s’explique par deux facteurs."
"D’un côté, Bearman utilisait son bouton de boost, lui donnant 350 kilowatts, il avait donc un surplus de puissance dans une zone inhabituelle du circuit. De l’autre, Colapinto avait utilisé son boost sur la ligne droite précédente, un demi-tour plus tôt, sa batterie était donc faible et il manquait de puissance. La FIA en est tout à fait consciente."
"Du point de vue des pilotes, nous cherchons simplement à réduire cette différence de vitesse dans les zones anormales, et particulièrement dans les modes "non-SM". S’il y a une ligne droite qui n’est pas en mode SM, c’est parce qu’il s’agit d’un virage. L’accident de Bearman s’est produit dans une section de ce type, nous sommes donc tous d’accord sur ces points."
Russell admet qu’un compromis sera nécessaire, avec possiblement une réduction de la performance, car les monoplaces sont déjà très rapides, et réduire la partie électrique du moteur en attendant d’avoir moins de gestion à faire pourrait être un bon compromis.
"Actuellement, les voitures sont réglées pour produire les temps au tour les plus rapides possibles, ce qui mène à ce style de conduite en lift and coast et à une gestion de l’énergie ici et là. Mais il y a des solutions simples à portée de main."
"Par exemple, le superclip de 350 kilowatts est une évidence, et cela permettra déjà en soi d’éviter beaucoup de lift and coast. Quelques petits changements dans cette réglementation apporteront une amélioration majeure à l’expérience de conduite globale."
"La FIA a beaucoup communiqué avec une poignée de pilotes et, du moins sur le plan technique, c’est probablement la relation la plus proche que nous ayons eue avec eux depuis de nombreuses années. C’est très positif à voir."