Alors que la Formule 1 a révélé en marge du weekend à Montréal les contours de la règlementation 2026, certaines écuries ont déjà exprimé certaines réserves à leurs sujets.
Jan Monchaux, le directeur technique des monoplaces au sein de la FIA, le confirme mais justifie l’approche présentée aux équipes, tout en espérant que les acteurs seront bientôt tous convaincus par les bienfaits de ces nouveaux règlements qui vont s’ouvrir peu à peu.
"Oui, c’est vrai. Nous sommes toujours en discussion avec les équipes. Il est certain qu’elles ont exprimé des inquiétudes. En général, les équipes sont toujours un peu réticentes à l’idée de mettre en œuvre des changements importants."
"Il s’agit donc d’un compromis permanent qu’il faut constamment trouver. L’approche que nous avons adoptée, étant donné que nous devions respecter le cadre en termes de date de publication, le règlement tel qu’il a été présenté maintenant et qui, nous l’espérons, sera voté, est probablement le plus restrictif que les équipes verront, parce que nous pensons également qu’il sera beaucoup plus facile dans les prochains mois de commencer à accroître la liberté et de revoir certains aspects du règlement qui sont potentiellement beaucoup trop contraignants actuellement que l’inverse, parce qu’ils seront tous d’accord sur le fait d’avoir une plus grande liberté."
"Si nous avions agi dans l’autre sens et que nous avions effectivement, disons, accordé une grande liberté dans la conception des voitures, nous nous serions peut-être rendu compte en octobre ou en novembre que nous ne le voulions pas nécessairement, car cela pourrait mettre en péril certains des objectifs que nous voulons atteindre avec ces nouvelles réglementations."
"C’est donc simplement l’approche que nous pensons être la plus raisonnable, pour effectivement, maintenant, étape par étape, puisque nous avons, je pense, une base solide pour entamer la discussion, revoir certains domaines où pour le moment nous offrons peu ou pas de liberté, si nous nous convainquons avec le soutien actif de l’équipe de potentiellement, de dire : ’ok, dans ce domaine, vous pouvez faire plus’. Vous avez plus de liberté parce que nous sommes convaincus, grâce au travail que nous devrons faire, que cela ne va pas mettre en danger tous les objectifs de haut niveau que Nikolas Tombazis a mentionnés, la voiture agile, qui vient avec la réduction du poids, qui vient avec une certaine réduction de la force portante. Je pense que ce processus fonctionnera parce qu’il est assez simple et qu’il permettra toujours d’obtenir plus de liberté."
Des règlements "pas si compliqués à comprendre"
D’autres inquiétudes ont été formulées concernant les fans, certaines des nouvelles règles pouvant être difficiles à comprendre pour le grand public. Mode X, mode Z, mode dépassement, n’est-ce pas trop compliqué ? Monchaux indique ne pas s’en faire à ce sujet.
"Quand on voit la vitesse à laquelle les enfants d’aujourd’hui manipulent leur smartphone, je pense qu’il faut être prudent et ne pas dire que ce sera trop complexe pour qu’ils le comprennent. Je veux dire que nous parlons d’un mode X, qui est une faible traînée, qui est juste le DRS actuel et en plus, les ailerons avant qui s’ouvriront en même temps. Et c’est la seule chose qui sera active. Le mode Z est une configuration standard, ce n’est donc pas vraiment un mode. C’est un état normal de la voiture. Il y a un mode actif et un mode prioritaire, que Nikolas expliquera certainement mieux."
Et Nikolas Tombazis, le directeur des monoplaces pour la FIA, de prendre le relais.
"Oui, je ne pense pas que j’aurais utilisé l’exemple de l’enfant, mais c’est un très bon exemple en effet ! Je confirme ce qu’a dit Jan, et en réalité, le mode X et le mode Z font partie du fonctionnement normal de la voiture. Ensuite, les éléments permettant de se rapprocher de la voiture de tête, l’équivalent du DRS actuel, seront gérés par l’énergie électrique. Je pense que c’est un peu plus compliqué que ce que nous avons aujourd’hui. Mais je ne pense pas que ce soit sorcier. Et il est clair que nous devrons l’expliquer de manière adéquate à tout le monde pour que les gens comprennent ce qu’ils voient. Mais je ne pense pas que ce soit si compliqué que cela."
Quel sera l’impact du pilote dans les F1 de 2026 ?
Une autre question soulevée concerne l’impact du pilote sur l’aérodynamique active et le modes X et Z, et à quels points ces aspects seront automatisés. Jan Monchaux explique qu’il reste ainsi beaucoup de choses à déterminer.
"Tout cela est encore en discussion avec les équipes. Ce n’est donc pas comme si nous avions décrit tous les détails de la manière et du moment de l’activation. La ligne générale que nous suivrons est similaire à celle du DRS. Avec le DRS, vous devez cocher la case en termes de distance ou de temps au tour par rapport à la voiture qui vous précède à un moment donné, et le pilote peut alors le déployer. Mais c’est le pilote qui appuie sur un bouton et déploie le DRS, et c’est aussi lui qui le ferme."
"Si l’on considère le fonctionnement du DRS, nous pensons que l’approche pour le Mode X sera exactement la même. Si certaines conditions sont remplies, comme une accélération latérale très faible ou nulle, alors le pilote appuiera sur un bouton, et ce ne sera pas automatisé. Le DRS et l’aileron avant s’ouvriront alors pour entrer dans le virage à faible traînée. Peu avant d’arriver dans la zone de freinage, il les désactivera. Et si ce n’est pas le cas, il veillera à ce qu’il soit désactivé."
"L’approche de l’analyse des défaillances, ou des défaillances de la FEMA, et le système pourrait être soumis, il sera soumis à la même approche qu’à l’époque du DRS. Et nous aurons la même approche extrêmement rigoureuse, pour nous assurer que le système, une fois déployé pour la première fois pendant les tests hivernaux, fera simplement ce qu’il est censé faire et ne sera pas sujet à des problèmes constants de fiabilité ou, pire encore, de sécurité. Il faut s’attendre à ce que quelques équipes aient quelques problèmes lors du premier test hivernal, mais je pense sincèrement que l’expérience acquise au fil des ans sur le DRS devrait être parfaitement transférable à l’avant et que le système ne constituera donc pas un énorme défi pour les équipes en termes de capacité à le faire fonctionner et à le faire fonctionner de manière sûre et fiable, parce qu’il sera presque présent sur chaque ligne droite. Nous ne sommes pas trop inquiets à ce sujet."