Le projet de règlement F1 2026 qui a été présenté a suscité déjà quelques critiques de la part des équipes mais il pourrait aussi, potentiellement, être trop compliqué à faire comprendre aux fans.
L’aérodynamique active, avec les modes X et Z pour les ailerons, les moteurs avec une gestion très complexe de l’énergie et du mode de dépassement avec le MGUK...
Les directeurs d’équipe pensent-ils eux aussi qu’en termes de sport et de communications c’est trop complexe ? N’y a-t-il pas un moyen de simplifier un peu les choses pour améliorer le spectacle ?
"Cela revient à l’intention derrière ces règles," commence James Vowles, directeur de Williams F1.
"L’intention derrière ces règles est de passer à une formule de groupe motopropulseur différente, de passer au carburant synthétique, d’aller dans un environnement différent à cet égard. Et je pense que tout cela est plutôt bien. En ce qui concerne les modes X, Z… Donc, juste pour être clair, le mode X réduit efficacement la traînée en ligne droite et le mode Z augmente l’appui dans les virages. En fait, j’aime assez le concept d’automatisation. Ce n’est pas que les pilotes devront manipuler quoi que ce soit sur le volant. Nous pouvons optimiser la voiture dans ces circonstances. Je pense en fait que c’est une manière assez intelligente d’avoir une voiture plus efficace dans cet environnement. Donc, cette complexité des choses, personnellement, je suis à l’aise avec ça, et je pense que le monde s’y habituera rapidement. Je pense que ce dont nous parlons davantage, c’est de savoir comment faire de ce produit le summum du sport automobile, et quelle est la bonne formule pour y parvenir ?"
Chez Haas F1, Ayao Komatsu, souligne qu’il faut aussi "voir ce que nous aurons en termes de liberté de conception, notamment du côté aérodynamique."
"Pour l’instant, je ne suis pas sûr que le projet de règlement soit équilibré en termes de prescriptions. Donc, encore une fois, toutes ces philosophies, la façon dont nous nous présentons comme le summum du sport automobile, en termes d’ingénierie également, pour avoir une certaine liberté ou probablement un peu plus de liberté en matière d’aérodynamique, c’est aussi important."
"Donc, encore une fois, nous devons examiner divers aspects pour que cela représente vraiment le summum du sport automobile."
Andrea Stella, directeur de McLaren F1, ajoute "simplement que qu’une partie de la complexité réside davantage dans le langage que dans le fond, car lorsque nous parlons du X-Mode, c’est comme si le DRS était ouvert, potentiellement même sur le train avant, mais le concept d’ouverture du DRS est très bien établi et compris par les fans."
"Et je pense aussi qu’une partie de la complexité qui persiste encore est surtout du côté du groupe motopropulseur, à cause de l’immaturité des réglementations. Je pense qu’une fois qu’elles seront arrivées à maturité, elles deviendront encore plus simples. Ou du moins, j’espère que nous pourrons réaliser les deux choses grâce au travail de développement et de collaboration entre les équipes et la FIA."
"Oui, je pense que c’est un langage très technique," admet Mike Krack pour Aston Martin F1.
"Le mode Z, le mode X, la gestion de l’énergie, vous savez, en termes de complexité, je pense que nous devons nous concentrer sur le produit, le fan et le spectateur. J’ai un peu peur qu’en 2026, nous ayons des conférences de presse ou des interviews de pilotes parlant de tous ces détails techniques que beaucoup de gens ne comprendront pas et perdront tout intérêt à cause de cela."
"C’est donc quelque chose sur lequel nous devons être très prudents. Si nous avons une gestion de l’énergie différente d’une piste à l’autre ou des contraintes sur la voiture qui font qu’une voiture va plus vite ou moins vite d’un coup alors comment expliquer cela ? Je pense donc que c’est quelque chose que nous devons vraiment garder à l’esprit."