McLaren F1 explique quel sera l’impact des modifications du règlement à Miami
Des changements subtils qui devraient améliorer la situation
La F1 a annoncé au début de la semaine des modifications du règlement technique visant à répondre à un certain nombre de plaintes formulées par les pilotes après les premières manches de la saison, que ce soit en matière de pilotage ou de sécurité.
La performance des monoplaces peut être influencée par de nombreux facteurs différents, et en particulier par la gestion d’énergie, s’ajoutant aux limitations plus traditionnelles découlant du changement des niveaux d’appui, de la taille des pneus et du poids des voitures.
Mark Temple, directeur technique de la performance chez McLaren, a présenté des simulations de courbes de vitesse au McLaren Technology Center, afin d’illustrer ce que la F1 tente d’accomplir avec ces derniers changements.
"L’impact le plus important concerne le pilotage, c’est vraiment là l’objectif" a déclaré Temple. "L’idée est de se débarrasser de certains comportements que les pilotes n’aiment pas adopter en qualifications."
"Par exemple, cette idée de voir la voiture avancer en roue libre pendant une longue période avant une chicane à haute vitesse, plutôt que d’avoir le sentiment plus naturel de rester à plein régime puis de freiner fort."
"C’est ce que nous appelons le lift and coast, où le pilote levait le pied de l’accélérateur, laissait la voiture rouler sur son élan jusqu’à la zone de freinage, puis actionnait les freins. Nous avons désormais une situation plus efficace, contrôlée par l’unité de puissance."
"Ainsi, le pilote peut rester à plein régime et l’unité de puissance récupérera l’énergie. Le mode ligne droite restera actif pour que la voiture ralentisse moins. Ils retrouveront également cette sensation plus naturelle de passer directement de la pleine accélération au freinage, sans cette phase intermédiaire."
De plus, la durée totale et la fréquence de chaque phase de super clipping ou de roue libre sont considérablement réduites : "Quand cela se produit, c’est très bref et en réalité bien plus proche de ce que nous avons connu les années précédentes en matière de gestion du temps ou de faible niveau de carburant. Cela rendra les qualifications beaucoup plus naturelles pour les pilotes."
Enfin, d’autres règles plus complexes entourent le déploiement de l’énergie et la précision de son contrôle afin de simplifier certaines manœuvres. Par exemple, à la fin du tour de sortie, lorsque le MGU-K s’enclenche au moment d’accélérer vers la ligne de départ-arrivée, l’opération sera facilitée : les pilotes n’auront plus besoin de maintenir un filet de gaz en attendant avant d’écraser l’accélérateur. Ce sera un peu plus instinctif pour eux.
Le graphique ci-dessous fourni par McLaren au sujet de l’Australie montre comment les voitures de 2026 génèrent leur temps au tour par rapport à 2025, mais indique également comment les données de cette année illustrent l’impact des récents changements.
Et l’équipe a aussi fourni un graphique montrant comment la gestion de l’énergie pourrait se faire à Miami. En regard de celui-ci, l’utilisation des nouvelles réglementations sur le boost est affichée pour les différentes sections de la piste.
"Si nous considérons maintenant le domaine principal où la réglementation a changé, à savoir les zones de mode non-ligne droite, ce qui à Miami correspond essentiellement à la zone allant du virage 1 au virage 4" poursit Temple.
"Si vous utilisez le boost dans cette partie, alors avec l’ancienne réglementation, vous obtiendriez une vitesse de pointe en fin de ligne droite très élevée, en orange sur le graphique. Et puis, avec la réduction de puissance de 350 à 250 kilowatts, vous obtenez la courbe verte."
"Il y a donc un avantage de vitesse réduit par rapport à la voiture de base. Dans ces zones, il sera donc plus difficile de dépasser. Et c’est réellement l’objectif, car le jugement est que s’il n’y a pas de mode ligne droite à cet endroit, c’est alors un lieu moins approprié pour le dépassement."
"L’autre changement est applicable partout, désormais, si vous activez un boost tardif, alors que la puissance culmine au début de la ligne droite puis commence à redescendre, auparavant, si vous appuyiez sur le bouton de boost, vous obteniez les 350 kilowatts complets."
"Alors qu’actuellement, cela est réduit de sorte que soit vous maintenez le niveau de puissance auquel vous êtes descendu, soit, si vous êtes en dessous de 150 kilowatts, cela remontera à 150 kilowatts."
"Ce que cela signifie, c’est que dans l’exemple bleu, à ce point de la ligne droite, la puissance est en train de chuter. Le pilote appuie alors sur le bouton de boost. Vous obtenez toujours une augmentation de vitesse, mais elle est moins rapide."
"Vous ne pouvez donc pas construire un avantage de vitesse aussi important. Vous construisez toujours une bonne opportunité de dépassement, mais elle se construit de manière plus progressive car vous avez moins de puissance."
"Je pense donc que nous verrons moins de chances de dépassements peut-être opportunistes dans certains des endroits les plus inhabituels, mais je pense que c’est le bon compromis pour la sécurité... mais je pense que sur la ligne droite principale, cela sera largement inchangé."
"Je pense qu’il y a toujours cette possibilité [de dépassements en yo-yo] si nous pensons à deux longues lignes droites l’une après l’autre. Donc, dans la ligne droite vers le virage 17, puis vers le virage 1, vous pourriez toujours avoir une voiture qui, par essence, rate son dépassement et utilise trop d’énergie, pour ensuite être dépassée à son tour sur la ligne droite suivante."
"Je considère personnellement cela comme une assez bonne chose car cela impose un élément un peu plus stratégique au dépassement. Le pilote doit réfléchir davantage et cela récompensera les pilotes qui réfléchissent, apprennent et optimisent ce qu’ils font."
Temple estime que les prédictions d’une augmentation significative du temps au tour sont loin de la réalité : "Miami verra des tours environ 0,2 à 0,3 seconde plus lents que si la réglementation n’avait pas évolué. Cela dit, on s’attend à ce que ce chiffre dépende du tracé, et il y aura des circuits plus difficiles pour ces voitures que Miami."