Alors que le marsouinage a fait son retour en Formule 1 en 2022, les équipes auraient bénéficié de l’expérience du personnel ayant travaillé dans le sport à la fin des années 1970 et au début des années 1980, à l’époque où le phénomène faisait son apparition.
C’est ce qu’avance James Key, le directeur technique de McLaren F1, qui pense ainsi que le problème créé par l’effet de sol aurait été réglé plus rapidement. Mais ce n’est pas la seule raison pouvant expliquer que plusieurs écuries en aient souffert l’année dernière selon lui.
En effet, de nos jours, le temps passé en soufflerie est de moins en moins important, notamment pour les meilleures équipes qui voient leur temps de développement diminué pour que les autres puissent les rattraper. Dès lors, il n’était pas évident de prédire que le marsouinage serait aussi important l’année dernière avant de prendre enfin la piste.
"La plupart des personnes impliquées aujourd’hui n’ont pas vraiment connu l’époque où le marsouinage était un sujet bien plus important à prendre en compte. Je suis sûr que si ceux qui ont développé ces voitures à l’époque avaient été là aujourd’hui, ils auraient dit : ’N’oubliez pas ça, trouvons un moyen de le modéliser’," a déclaré Key.
"L’un des problèmes est de le modéliser. Vous pouvez le faire après l’événement, mais essayer de le prévoir est extrêmement difficile. Et je ne vais pas vous parler du long processus qu’il faudrait suivre pour le modéliser correctement, mais vous n’y parviendriez jamais car il faudrait tellement de cycles de simulations pour essayer de prendre en compte tous les phénomènes qui peuvent y contribuer. En termes d’outils de prédiction, c’est donc difficile."
"Cela dit, une fois que vous avez les données d’une voiture qui marsouine et d’une autre qui en fait moins, vous pouvez alors calibrer et commencer à prédire d’une manière un peu plus empirique. Nous sommes incontestablement en territoire inconnu parce que je pense que ce qui est différent maintenant, c’est la complexité des planchers et des structures de flux et ce que vous essayez d’y intégrer. Tous ces petits détails que vous commencez à voir apparaître sur certains bords de plancher, ainsi que sur les géométries des barrières et toutes ces sortes de zones, sont très critiques."
"Ce que nous voyons maintenant, c’est quels sont les paramètres avec lesquels nous pouvons jouer pour peut-être atténuer cela ou ne pas le rendre aussi aigu, tout en conservant l’appui que nous venons de trouver. Nous sommes dans ce processus d’apprentissage là aussi, y compris le processus structurel des rigidités et des réglages et d’autres choses qui peuvent contribuer."
"Je dirais donc que nous sommes dans une période d’apprentissage. Nous aurions probablement dû prévoir un peu mieux le fait que cela allait se produire. Mais pour être juste envers toutes les équipes, nous avions besoin de faire rouler ces voitures pour vraiment découvrir ce qui allait se passer et comment cela fonctionnait avant de commencer à attaquer le problème."