Alors que la Formule 1 a inauguré en 2026 une toute nouvelle ère moteur, les équilibres de performance font déjà l’objet de spéculations dans le paddock. Selon Otmar Szafnauer, ancien directeur d’équipe en F1, certaines rumeurs suggèrent même que Mercedes pourrait volontairement ne pas exploiter tout le potentiel de son groupe propulseur, ce qu’en F1 tout le monde qualifie communément de "sandbagging".
Pour la première fois depuis 2014, la discipline a introduit une nouvelle génération de moteurs, basée sur une répartition 50/50 entre moteur thermique et puissance électrique. Consciente des écarts potentiels, la FIA a prévu des mécanismes d’équilibrage via les "Additional Development and Upgrade Opportunities" (ADUO).
Ces dispositifs permettent aux motoristes en difficulté de bénéficier d’opportunités de développement supplémentaires. Ainsi, un retard de 2 à 4 % par rapport au meilleur moteur thermique ouvre droit à une évolution dans la saison, tandis qu’un écart supérieur à 4 % en autorise deux.
Mais pour Szafnauer, un élément clé limite fortement ces ajustements : le plafond budgétaire des groupes propulseurs, fixé à 130 millions de dollars annuels.
"Je vais vous dire ce que je pense, ils ont fait un excellent travail chez Mercedes sur le groupe propulseur," affirme-t-il.
"Pour la première fois, il y a un plafond de coûts sur le groupe propulseur ; vous ne pouvez pas dépenser sans limite pour compenser un mauvais moteur si vous n’avez pas un Mercedes, parce qu’il y a ce plafond."
"Cela va freiner certains et permettre à l’avantage qu’ils ont aujourd’hui de se maintenir un peu dans le temps."
"Deuxièmement, il y a aussi un gel progressif du groupe propulseur, une première là encore, donc ces deux éléments vont maintenir un avantage sur le plan moteur."
Certes, des ajustements restent possibles pour les motoristes en difficulté, mais sous conditions strictes.
"Si vous êtes vraiment en retard, il y a des jetons de développement pour retravailler, et il peut même y avoir une marge dans le plafond budgétaire, je ne connais pas parfaitement les règles ; je dois me renseigner. Mais il faut être à deux, quatre pour cent ou plus derrière pour que cela arrive."
Dans ce contexte, Szafnauer ne croit pas à un rattrapage rapide de concurrents comme Ferrari.
C’est ici que les rumeurs prennent une tournure plus stratégique. Selon Szafnauer, certains soupçonnent Mercedes de ne pas révéler tout son potentiel afin d’empêcher ses rivaux de bénéficier d’aides réglementaires.
"Je pense qu’il se dit actuellement que Mercedes ne montre pas son véritable jeu, afin que Ferrari reste dans cette zone des 2 %, et ne bénéficie pas d’opportunités de développement supplémentaires," avance-t-il.
Une hypothèse difficile à vérifier, mais qui témoigne de la complexité des enjeux autour de cette nouvelle réglementation.
Malgré son début de saison parfait, trois victoires en trois courses, Mercedes n’est pas à l’abri. Szafnauer souligne même une faiblesse structurelle liée à sa position de leader.
"Une différence importante pour Mercedes, c’est que les autres peuvent regarder Mercedes et se dire : ’Ah ! Voilà ce qu’ils ont fait pour atteindre ce niveau’."
"Mercedes ne peut regarder personne en disant : ’Ah ! Que dois-je faire ensuite ?’"
"Ils doivent réfléchir de manière créative à ce qui vient ensuite pour aller plus vite, alors que les autres peuvent observer et rattraper plus rapidement."
Il illustre ce phénomène avec une référence bien connue du paddock.
"Les autres équipes apprennent de Mercedes ou de Ferrari. C’est ce que fait Adrian Newey en se promenant sur la grille, il observe chaque voiture et apprend quelque chose, ce qui permet de raccourcir le processus."
"Mercedes est seule devant et, dans 18 mois, cette Mercedes sera beaucoup plus rapide. Les autres peut-être encore plus, certainement même."
"Ils n’ont personne à regarder pour apprendre. Vous pouvez observer les autres et apprendre, mais c’est un travail plus difficile."