Si le développement de l’aérodynamique des F1 est limité par deux jetons cette année, le développement d’une toute nouvelle unité de puissance est autorisé, et c’est ce à quoi s’est employé Mercedes.
A l’occasion de la présentation de la W12, Hywel Thomas, directeur de Mercedes AMG High Performance Powertrains et successeur d’Andy Cowell, a détaillé les changements sur cette toute nouvelle unité de puissance Mercedes. L’équipe a travaillé sur trois points en priorité : la performance, la fiabilité, et des innovations de rupture pour améliorer les deux.
« Nous entrons dans la huitième saison d’une réglementation assez stable, nous avons donc une bonne compréhension des moteurs hybrides actuels. Notre nouveau produit est un groupe motopropulseur Mercedes-AMG caractéristique, mais nous avons travaillé dur pour passer à l’étape suivante du développement. La stabilité des réglementations signifie qu’il devient de plus en plus difficile de débloquer des performances supplémentaires, il faut donc une approche ciblée. »
« Nous avons identifié trois domaines principaux sur lesquels travailler : tout d’abord, nous avons poursuivi le développement de la technologie du groupe motopropulseur. C’est un processus continu, et nous avons le sentiment d’avoir pu faire un pas en avant sur ce front cette année encore. »
« Le deuxième domaine est celui de la fiabilité. Nous avons découvert certains problèmes de conception l’année dernière, nous les avons donc étudiés et avons apporté quelques modifications pour les résoudre. En 2020, nous avons utilisé une structure en aluminium qui n’était pas aussi fiable que prévu, et nous avons donc introduit un nouvel alliage pour le bloc moteur. Nous avons également apporté quelques ajustements au système de récupération d’énergie, pour le rendre plus résilient. Nous avons un grand défi à relever en 2021 avec 23 courses au calendrier, nous devrons nous assurer que la fiabilité du bloc moteur soit au rendez-vous. Nous avons travaillé dur dans ce domaine et nous espérons que cela a porté ses fruits. »
C’est sur le MGU-K en particulier, qui avait montré de vrais signes de mauvaise fiabilité pendant l’hiver, que Mercedes a porté son effort, confirme Thomas, avec des changements notables.
« Nous avons introduit une refonte complète du design en 2020, un MGU-K très différent de ce que nous avions géré auparavant. Il nous a permis de faire un solide pas en avant en termes de performances, mais c’était une conception qui s’est avérée difficile à fabriquer et à assembler de manière cohérente. Nous avons eu de nombreux exemples où le MGU-K a effectué un cycle complet et a fait exactement ce que nous voulions, mais nous avons également eu quelques cas de défaillances à mi-vie. »
« Pour 2021, nous sommes retournés en arrière, nous avons examiné cette conception et nous avons compris d’où venaient les défaillances. Nous l’avons modifiée pour cette année, afin de permettre un processus de fabrication plus cohérent qui devrait contribuer à améliorer la fiabilité du MGU-K. »
« Nous avons poursuivi notre recherche d’une meilleure efficacité thermique dans le moteur à combustion interne. La plupart des développements se trouvent dans le cœur du groupe moteur, avec un désir de rendement maximum du processus de combustion. Parallèlement, nous avons apporté des modifications au turbocompresseur afin de minimiser l’impact sur le rejet de chaleur. Ces changements sont probablement les plus marquants en ce qui concerne les performances du groupe moteur. »
Le troisième point de concentration de Mercedes est donc a priori plus "disruptif"... A quelles nouveautés s’attendre ? Thomas ne le dira pas !
« Et nous avons aussi des innovations complètement nouvelles qui seront pour la première fois dans l’unité de puissance de course. Cela a été particulièrement difficile car la saison dernière s’est terminée tard, donc la période hivernale a été plus courte que d’habitude et nous a donné moins de temps pour nous préparer, ce qui a mis une pression supplémentaire sur l’entreprise. »