Malgré des progrès effectués en deuxième partie de saison, le marsouinage aura été l’un des phénomènes les plus problématiques à régler pour une bonne partie des équipes de F1 en 2022. Et malgré le rehaussement des planchers pour cette année, le problème créé par l’effet de sol des Formules 1 actuelles ne devrait pas complètement cesser.
Du côté de Mercedes F1, qui était sans doute l’équipe la plus touchée par ce phénomène l’année dernière, on s’attend ainsi à ce qu’il continue de jouer un rôle important cette saison. Car malgré les connaissances désormais acquises, des réglages agressifs, ou des chiffres obtenus en simulations qui ne corréleraient pas avec la réalité, pourraient voir le marsouinage revenir de plus belle en 2023.
"Il y a toujours des problèmes lorsque les voitures roulent dans un virage rapide et que le plancher touche le sol, cela peut causer un peu d’instabilité," a déclaré Andrew Shovlin, responsable de l’ingénierie en piste au sein de l’écurie allemande.
"Les changements de règles vont aider à remédier à cela, mais fondamentalement, ils ne vont pas faire disparaître le problème, ils vont simplement rendre les choses un peu plus faciles pour les équipes. Mais nous avons bon espoir que le travail d’apprentissage et de compréhension que nous avons effectué en début d’année dernière nous aidera au moins à développer une bonne base de référence."
L’aérodynamique des F1 actuelles n’amortit pas les oscillations
Un autre problème posé par cette nouvelle génération de monoplaces vient de leur grande rigidité. Mercedes F1 a ainsi dû composer avec le problème du rebond, distinct de celui du marsouinage mais finalement lié. Ainsi, la structure mécanique de la voiture joue un rôle prépondérant pour contrôler ces phénomènes, de même que ses caractéristiques aérodynamiques.
"En fin de compte, l’aérodynamique de ces voitures signifie qu’elles se déchargent près du sol," ajoute Mike Elliott, le directeur technique de l’équipe de Brackley. "Tous les aérodynamiciens ont vu cette tendance pendant l’hiver. Et ensuite, il s’agissait de choisir à quelle distance du sol on pouvait les faire rouler."
"Vous avez donc deux problèmes, le premier étant d’ordre aérodynamique. Et ce problème aérodynamique est qu’il y a effectivement une mise en phase entre la force aérodynamique et le mouvement de la voiture. Et la mise en phase entre les deux signifie que vous avez un apport d’énergie. Ainsi, lorsque vous heurtez une bosse et que vous déclenchez une oscillation, l’aérodynamique est telle qu’elle ajoute de l’énergie à l’oscillation au lieu de l’amortir."
"Il est intéressant de noter que si vous regardez les générations précédentes de voitures, l’aérodynamique aurait amorti. Donc, l’aérodynamique avait en fait une contribution nette d’amortissement que ces voitures n’ont pas. Alors, même si vous avez corrigé l’apport aérodynamique, le fait que vous ayez nettement moins d’amortissement signifie que vous avez du mal à faire rouler des voitures si rigides aussi près du sol que vous le souhaiteriez."
"Vous vous retrouvez donc avec un certain niveau de rebondissement et cela vient simplement des caractéristiques de la piste. Ces voitures sont fondamentalement très rigides, vous voulez les faire rouler aussi bas que possible et c’est le compromis que vous faites entre l’aérodynamique et le comportement de la voiture."