L’insatisfaction des pilotes concernant 2026 est alimentée par deux différences fondamentales entre les voitures de cette année et celles à venir. La première est un manque d’adhérence comparé à maintenant, les niveaux d’appui aérodynamique en 2026 étant réduits de 20 à 30 %.
Le second aspect est que les pilotes devront gérer la distribution d’énergie de manière bien plus poussée, car la gestion de la puissance de la batterie tour après tour sera plus complexe qu’actuellement, les voitures n’ayant plus autant d’énergie électrique disponible à volonté.
Ainsi, selon Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, le fait que les voitures soient plus lentes dans les virages et nécessitent une approche un peu différente en ligne droite crée ce manque d’appréciation initial des pilotes.
"De toute évidence, s’ils passent d’une voiture qui offre un certain niveau d’adhérence à une autre qui en a moins, je ne pense pas qu’ils diront un jour qu’ils préfèrent cela " a déclaré Tombazis.
"La gestion de l’énergie est un aspect important des règles, il n’y a aucun doute là-dessus. Mais nous avons beaucoup travaillé avec les équipes pour que ce soit un processus plus transparent pour le pilote."
"Certains pilotes ont fait ces simulations selon des itérations précédentes du règlement. D’autres ont testé des réglementations plus récentes. Nous avons aussi entendu certains pilotes dire des choses positives, qu’ils ne sentent rien de radicalement problématique."
"Je ne pense pas que nous obtiendrons un jour des notes parfaites ni des déclarations disant que tout est idéal, car c’est un changement — et donc il faudra un temps d’adaptation."
Tombazis a également rappelé que les pilotes étaient réticents au départ face aux règles de 2022, car ils craignaient que les voitures soient cinq ou six secondes plus lentes au tour, alors qu’en réalité, elles sont aujourd’hui parmi les plus rapides jamais conçues.
Il est incontestable que la gestion de la batterie deviendra un sujet majeur la saison prochaine. Cela est principalement dû au fait que, selon les règles définies, certains circuits ne permettront pas de générer suffisamment d’énergie pour que les batteries fournissent une puissance maximale sur toutes les lignes droites.
Et cela pourrait être particulièrement visible à cause de la forte dépendance à la puissance électrique, qui passera de 120 kW actuellement à 350 kW, soit la moitié de la puissance totale du moteur.
Quand les règles F1 2026 étaient encore à l’étude, beaucoup ont évoqué des scénarios catastrophes, notamment à Monza, où les voitures risquaient de tomber à court d’énergie avant même la fin de la ligne droite principale. Mais après 18 mois de travail, la FIA est convaincue que ces changements suffisent à dissiper les craintes de panne d’énergie.
"Nous voulions nous assurer qu’en qualifications, il ne soit pas nécessaire de recharger en ligne droite. La meilleure façon d’y parvenir est de limiter l’énergie qu’ils peuvent utiliser. De cette façon, ils peuvent obtenir cette énergie de manière plus naturelle, sans avoir à faire des choses bizarres sur les lignes droites ou à freiner prématurément."
"C’est pour protéger les qualifications, et s’assurer qu’elles restent une pure expression d’agressivité, plutôt que de gestion d’énergie."
La FIA espère ne pas avoir à imposer des restrictions de puissance en course, mais elle l’avait envisagé et ne l’exclut pas si des problèmes se posent : "Nous pensions que cela aurait été une avancée raisonnable, et certaines équipes aussi, mais cela n’a pas reçu assez de soutien de la part des motoristes."
"Bien sûr, ce n’est pas un changement fondamental qui nécessiterait une refonte des systèmes. Donc nous devons garder l’esprit ouvert une fois que les voitures commenceront à rouler et à courir, et à un moment donné, il faudra peut-être reconsidérer cela."
Même si beaucoup de choses sont désormais figées pour l’année prochaine, certains points restent à régler. Un point récent d’attention concerne l’adaptation des tests de flexibilité, puisque les voitures de 2026 auront des ailerons mobiles, ce qui devrait réduire les avantages liés aux structures flexibles.
"Il y aura certainement moins de bénéfices à avoir de la flexibilité sur les ailerons arrière qu’aujourd’hui. Mais ce n’est pas totalement éliminé, donc nous espérons une amélioration."
"Cela deviendra moins problématique, mais il existe d’autres formes de flexibilité qui sont toujours importantes en performance, comme la flexibilité du plancher, par exemple. Ces aspects resteront importants. Nous espérons faire un pas vers une réduction de ces discussions, mais je ne pense pas que cela disparaisse complètement."
Mais des points sont également positifs. En effet, les nouvelles voitures devraient mieux suivre leurs concurrentes de près, une capacité qui a diminué depuis l’entrée en vigueur du règlement de 2022. Le but de l’introduction de l’effet de sol était de faire en sorte que les voitures dépendent moins de l’air propre pour générer de la performance.
Mais malgré les bonnes intentions de la FIA, la course à l’appui des équipes a conduit à exploiter certaines zones qui ont réintroduit de la traînée et de l’outwash (perturbations sur l’extérieur de la voiture), annulant ainsi une grande partie des gains.
Tombazis explique qu’il est vite devenu évident que certaines zones n’avaient pas été suffisamment verrouillées, mais ces lacunes ont été corrigées dans le règlement 2026.
"Depuis les règles de 2022, nous avons beaucoup appris. Les voitures actuelles sont clairement moins bonnes pour suivre d’autres voitures que celles de 2022. Il n’y a aucun doute là-dessus."
Comme toutes monoplaces de Formule 1, les voitures de 2026 dépendront de l’effet de sol, mais beaucoup moins que la génération actuelle : "Il y aura un fond pratiquement plat. Devant les roues arrière, sur une bonne portion, c’est bien."
Les équipes de F1 se battent constamment contre l’obligation de faire rouler les voitures actuelles très proches du sol, avec une suspension ultra rigide, ce qui a laissé les ingénieurs quelque peu limités dans les possibilités de réglages. Un problème qui devrait disparaître, ou au moins s’atténuer, à partir de l’année prochaine.
"Pour 2026, nous pensons que les voitures resteront généralement plus performantes, d’un point de vue purement aérodynamique, lorsqu’elles seront proches du sol. Mais le taux auquel les performances augmentent à mesure que la voiture se rapproche du sol, est, selon nous, réduite de manière significative."
"En conséquence, nous pensons que le point optimal sera naturellement un peu plus élevé. Certains indices que nous recevons des équipes suggèrent que cet objectif sera probablement atteint."
"Ce qu’elles constatent, c’est que la voiture est considérablement moins sensible à la garde au sol, et qu’on s’oriente donc vers une condition légèrement plus haute pour atténuer ce problème."
"Je ne pense pas que nous reviendrons au niveau de hauteur statique de 2021, mais je crois qu’on peut être plutôt optimistes sur le fait que ce sera plus haut que ce que nous avons actuellement."