À l’approche d’une semaine décisive marquée par le vote attendu du Power Unit Advisory Committee et la réunion de la Commission F1 qui a eu lieu ce matin, Audi se veut sereine. Son directeur d’équipe, Jonathan Wheatley, affirme avoir une "confiance absolue" dans la capacité de la FIA à trancher équitablement.
La nouvelle ère technique de la Formule 1 a débuté dans un climat déjà tendu. Mercedes est soupçonnée d’avoir identifié une faille dans la réglementation relative au taux de compression des nouveaux moteurs, tandis que Ferrari bénéficierait d’un avantage au départ grâce à un turbocompresseur supposé plus compact que celui de ses rivaux.
Ces deux sujets doivent être abordés au cours des différentes réunions prévues cette semaine lors du dernier test de pré-saison à Bahreïn.
Le Power Unit Advisory Committee doit encore se réunir afin d’envisager un vote sur une nouvelle méthode de mesure du taux de compression, à seulement quelques jours de la date butoir du 1er mars pour l’homologation des moteurs. Une modification du règlement nécessiterait toutefois une super-majorité, impliquant l’accord des quatre motoristes concurrents de Mercedes, ainsi que celui de la Formule 1 et de la FIA.
Interrogé ce matin à Bahreïn, Wheatley a affiché son calme.
"Je sais que les motoristes travaillent très étroitement avec la FIA sur ce sujet. Je sais ce que l’on nous demande de tester, de démontrer et de mesurer. La FIA, j’ai une confiance absolue en elle. Nous avons une confiance totale dans ses procédures. Nous savons qu’elle est entre de bonnes mains. Et la FIA a toujours été là pour s’assurer que tout le monde bénéficie des règles de manière équitable."
Le taux de compression n’est toutefois pas la seule préoccupation à l’approche du Grand Prix d’Australie. Les départs de course constituent également un sujet brûlant. Lors des essais à Bahreïn, les simulations de départs effectuées dans la voie des stands puis sur la grille ont suscité de vives inquiétudes quant au risque de chaos au moment de l’extinction des feux à Melbourne.
Le problème trouve son origine dans une évolution majeure des moteurs : la suppression du MGU-H. Sans cet élément, les pilotes mettent beaucoup plus de temps à placer leur monoplace dans la configuration idéale pour un départ arrêté. Le MGU-H permettait jusqu’ici de masquer le temps de réponse du turbo à bas régime ; sans lui, les équipes doivent composer avec un délai bien plus marqué avant d’obtenir la poussée souhaitée.
Ce sujet figurait également à l’ordre du jour de la réunion de la Commission F1. La FIA a procédé à de nombreux contrôles techniques et opérationnels durant les essais de Bahreïn, et la question des départs doit être débattue très prochainement. Wheatley a détaillé la difficulté rencontrée par les équipes.
"On comprend bien qu’en retirant le moteur électrique de ce gros turbocompresseur, on se retrouve avec un énorme temps de réponse du turbo, comme on le voyait sur les voitures de route aux débuts du développement du turbo."
"Tant que l’on ne peut pas utiliser le moteur électrique, qui intervient plus tard dans la procédure de départ, on a très peu de contrôle sur la mise en charge du turbo, sur son inertie, et sur le maintien du régime souhaité.
On l’entend clairement. Même lors des départs en bout de voie des stands, on perçoit que certaines équipes cherchent encore le bon compromis."
"Mais c’est une compétition, les équipes vont apprendre. Et si la FIA estime que cela doit rester ainsi, alors ce sera le cas."