En vue d’atteindre la neutralité carbone en 2030, comme de renforcer sa pertinence pour les constructeurs automobiles, la F1 développe actuellement un nouveau carburant 100 % renouvelable.
Son utilisation sera obligatoire (à 100 %) d’ailleurs pour la nouvelle génération d’unité de puissance en 2026.
D’ores et déjà depuis l’an dernier, les équipes doivent utiliser à 10 % un carburant d’origine renouvelable (E10). Et la F2 et la F3 ont recours depuis cette année à un carburant d’origine renouvelable à 55 %, qui n’a pas demandé une modification des blocs Mecachrome de l’an dernier.
Les enjeux ne sont d’ailleurs pas qu’écologiques pour les constructeurs. Ce carburant sera en effet réutilisable à 100 % (« drop-in ») pour les voitures de série : c’est notamment ce qui a attiré Ford dans le sport, ou encore Audi.
Pat Symonds supervise les aspects techniques de la F1, et suit donc de près ce changement de carburant.
Il dit tout d’abord apprécier, dans sa mission, le concours collectif de la FIA, d’Aramco (qui développe le nouveau carburant) ainsi que des fournisseurs de carburant actuel (Castrol, Mobil, Petronas et Shell).
« Nous avons beaucoup réfléchi à tout cela. Aramco nous a beaucoup conseillés sur la manière de concevoir ces carburants, et a même produit de nombreux carburants candidats pour que nous puissions les tester et comprendre les sensibilités de différents éléments. »
« J’ai trouvé très réconfortant de pouvoir compter sur des gens de confiance pour nous aider à franchir ces premières étapes. La FIA dispose également de quelques très bons spécialistes sur le terrain. »
Ce changement demandera de nombreuses adaptations pour le sport.
Tout d’abord, au niveau réglementaire, la limite d’utilisation des V6 ne sera plus exprimée en masse (110 kg d’essence par heure aujourd’hui), mais en termes d’énergie exploitable.
Symonds explique comment les commissaires devront s’adapter...
« La réponse fondamentale réside dans le fait que nous sommes passés d’un flux de masse à un flux d’énergie limité. Si nous étions restés sur un flux en termes de masse, je pense qu’il y avait toutes les raisons, même dans le cadre des règlements très soigneusement formulés, de croire que quelqu’un aurait pu être en mesure de trouver un avantage. »
« Si vous êtes limité en énergie totale utilisable, c’est la conversion de cette énergie en puissance qui compte. Et ce sera incontournable comme défi – avec des nuances. »
« Car un bon carburant ne se résume pas à son contenu énergétique. Il y a toutes sortes de choses : la volatilité, la vitesse de combustion. Il y a toutes sortes d’éléments qui définissent un bon combustible. Donc, oui, il peut y avoir des différences, comme c’est le cas actuellement. »
Plus de dangers incendie ?
Les carburants renouvelables posent également question au sujet du danger incendie - un point bien sûr au cœur des préoccupations après l’accident de Romain Grosjean à Bahreïn, en 2020.
Le carburant renouvelable aura plus de densité ; donc la place de son stockage diminuera dans la voiture (plus d’énergie sera stockée dans moins d’espace). Il faudra donc transporter moins de combustible dans les voitures : à première vue, l’impact sur la sécurité est ainsi positif.
Mais le carburant renouvelable pourrait être aussi plus inflammable, et donc dangereux... les incendies potentiels sur les F1 seront-ils alors plus difficiles à contrôler ?
Symonds répond aussi à cette inquiétude...
« Avec le carburant que nous avons proposé en F1 pour 2026, nous autorisons jusqu’à 20 % de carburants oxygénés de type éthanol. »
« Vous disposez de différents produits chimiques, comme c’est le cas aujourd’hui pour les incendies d’origine électrique. La compatibilité des matériaux doit être vérifiée. Pendant les essais [de pré-saison], j’ai eu une réunion avec l’un des sous-traitants qui fournit une grande partie des joints et des composants utilisés sur toutes les voitures de F1 actuelles, pour parler de ce sujet précis. Ce n’est donc pas un gros problème, mais c’est un problème qu’il faut s’assurer de bien comprendre. »