La Formule 1 a déjà les yeux tournés vers l’avenir, au-delà même des ajustements attendus à court terme. Alors que des discussions ont permis d’acter une première série de modifications réglementaires en vue du Grand Prix de Miami, les acteurs du paddock planchent désormais sur une évolution bien plus profonde : l’abandon du principe de répartition 50/50 entre moteur thermique et batterie dès 2027.
Les changements attendus à Miami visent à redonner aux qualifications leur caractère d’attaque maximale. Mais en interne, personne ne se fait d’illusion parce que ces ajustements ne régleront qu’une partie du problème. Dans le paddock, le constat est clair : les monoplaces actuelles restent trop limitées par leur déficit énergétique.
Les ingénieurs impliqués dans les discussions récentes estiment même que ce qui a été changé pour Miami ne représente qu’environ 20 % de ce qui doit être fait au final. Autrement dit, la réforme engagée n’est qu’un premier pas.
Plus fondamentalement, il est désormais admis qu’aucun affinage du cadre actuel ne permettra de retrouver des qualifications totalement disputées à pleine charge. Le principal frein reste la philosophie même du groupe propulseur.
Introduite pour séduire les constructeurs, la répartition quasi équivalente entre moteur thermique et batterie est aujourd’hui pointée du doigt. Si les V6 turbo actuels associés à des batteries de 4 mégajoules offrent un potentiel suffisant sur le papier, leur exploitation est jugée trop contraignante.
L’idée qui fait son chemin est donc simple : augmenter la puissance du moteur thermique via une hausse du débit de carburant, tout en réduisant la part électrique afin de limiter la fameuse famine énergétique.
Les premières simulations évoquent un rééquilibrage radical : +150 kW pour le V6 et -150 kW pour le moteur électrique. Cela ferait passer la répartition actuelle d’environ 400 kW / 350 kW à 650 kW / 200 kW, soit un ratio proche de 75/25.
Un compromis pourrait toutefois être conservé en course, avec un déploiement électrique maintenu à 350 kW pour favoriser les dépassements, ce qui donnerait un équilibre de l’ordre de 65/35 en conditions de Grand Prix.
Une telle évolution ne pourra pas être introduite en 2026. Les moteurs actuels ont été conçus autour de paramètres précis, et toute modification du débit de carburant entraînerait des problèmes de fiabilité en modifiant la durée de vie des composants.
C’est pourquoi les discussions se projettent sur 2027, voire 2028. Mais le calendrier est serré : une décision devra être prise rapidement pour permettre aux motoristes d’adapter leurs conceptions.
Un tel changement nécessitera une super majorité : quatre des cinq motoristes engagés, ainsi que la FIA et la FOM. Même si Mercedes, potentiellement avantagé par la situation actuelle, devait s’y opposer, cela ne suffirait pas à bloquer la réforme.
Du côté des équipes, le principe d’une évolution matérielle fait son chemin. Le directeur de McLaren, Andrea Stella, plaide pour une réflexion à long terme.
"Il devrait y avoir une réflexion sur des changements matériels, davantage sur le long terme, afin de placer le point de fonctionnement du groupe propulseur dans une zone où moins de compromis sont nécessaires du point de vue du châssis ou du pilotage."
"Nous pensons que c’est possible, et nous pensons que toutes les parties prenantes devraient aborder cette discussion avec la volonté de contribuer."
Même son de cloche chez Red Bull Racing, dont le patron Laurent Mekies estime que l’étape suivante passera forcément par une évolution technique.
"Nous sommes d’accord avec Andrea sur le fait qu’il s’agit d’un changement matériel pour franchir une nouvelle étape."
"Les changements de Miami sont une bonne étape. Ils vont dans la bonne direction. Personne ne prétend que cela va tout régler, mais c’est une bonne étape, et nous soutiendrons certainement d’autres évolutions à l’avenir pour que les pilotes puissent attaquer à fond."
L’un des arguments historiques en faveur du 50/50 était son rôle dans l’attraction de nouveaux constructeurs, notamment Audi. Mais cet élément est aujourd’hui relativisé.
Le responsable du projet, Mattia Binotto, a clarifié la position du constructeur allemand : "Lorsque Audi a décidé de rejoindre la F1, c’était pour des moteurs à haut rendement, un carburant durable, une part significative d’électrification et la suppression du MGU-H, car Audi pensait que la maîtrise de cet élément constituait un avantage compétitif pour les constructeurs déjà présents."
"Mais Audi n’a pas participé à la discussion sur le 50/50."
Si la Formule 1 souhaite abandonner le 50/50 dès 2027, une décision devra être prise dans les prochaines semaines. Le timing est critique pour permettre aux motoristes de lancer leurs nouveaux développements.