Les défis liés à la gestion de l’énergie des monoplaces de Formule 1 version 2026 ont déjà largement été évoqués. Mais au-delà de cet enjeu central, une autre difficulté majeure attend les pilotes avec l’arrivée de cette nouvelle génération de voitures : les départs arrêtés.
Un problème qui n’a pas tardé à se manifester dès le premier test de pré-saison à Barcelone. À la sortie de la voie des stands, les observateurs ont rapidement remarqué à quel point les procédures de départ semblaient différentes et surtout bien moins fluides que par le passé.
Fini, pour l’instant, les envols nets et parfaitement maîtrisés qui étaient devenus la norme avec les précédentes F1. Les premières impressions laissées par les voitures 2026 donnent au contraire le sentiment de départs plus bruts, parfois hésitants, avec un manque évident de constance.
À l’arrêt, embrayage engagé, les pilotes font désormais monter le régime moteur beaucoup plus haut et pendant plus longtemps qu’auparavant. Pourtant, une fois l’embrayage relâché, ces hauts régimes ne se traduisent pas par des accélérations fulgurantes à la limite de l’adhérence. Les voitures semblent au contraire s’étouffer légèrement au démarrage, avec des réactions parfois imprévisibles.
Un ressenti partagé par les pilotes eux-mêmes, à commencer par le champion du monde Lando Norris, qui reconnaît que les départs seront désormais "un exercice nettement plus délicat, et c’est clairement plus compliqué."
Cette difficulté nouvelle est le résultat de trois facteurs combinés : l’évolution des V6, les contraintes accrues de gestion de l’énergie et l’introduction de nouvelles règles spécifiques aux départs.
Sur le plan technique, la suppression du MGU-H dans les unités de puissance 2026 a considérablement aggravé le phénomène de turbo lag. Jusqu’ici, cet élément permettait d’entraîner électriquement le compresseur du turbo, compensant instantanément les pertes de puissance et garantissant une accélération constante. C’est précisément ce dispositif qui rendait les départs si efficaces par le passé : le turbo était systématiquement prêt à délivrer sa puissance maximale au moment du lâcher d’embrayage.
Comme le résume Norris : "On n’a plus cette quantité parfaite de batterie pour combler les petits trous un peu douteux."
Sans MGU-H, il ne reste désormais que deux solutions pour limiter le retard de réponse du turbo. La première consiste à utiliser le MGU-K et la batterie pour aider à le faire monter en régime, mais cela implique de consommer une énergie précieuse, souvent plus utile ailleurs sur le tour. La seconde est plus rudimentaire : maintenir des régimes moteur très élevés, ce que l’on observe déjà en virage afin de garder le turbo en rotation avant la remise des gaz.
Mais lors des départs arrêtés, cette première option est tout simplement interdite. L’article 5.2.19 du règlement technique stipule en effet que lorsque la voiture est positionnée sur la grille, le couple du MGU-K ne peut être que négatif - autrement dit utilisé uniquement pour recharger la batterie - à l’exception de très rares cas liés à la protection mécanique du système.
En clair, les pilotes n’ont pas le droit d’utiliser le MGU-K pour préparer le turbo avant le départ. La seule option restante est donc de maintenir le moteur à très haut régime afin que le compresseur soit prêt à fonctionner immédiatement lorsque l’embrayage est relâché. Mais même dans ce cas, la moindre imperfection d’exécution devient extrêmement pénalisante.
Car une fois la voiture lancée, les contraintes ne disparaissent pas pour autant. Une nouvelle règle introduite en 2026 interdit tout recours à la batterie lors de la phase initiale du départ. Selon l’article 5.2.12, le MGU-K ne peut être utilisé lors d’un départ arrêté qu’une fois la vitesse de 50 km/h atteinte.
Conséquence directe : si le pilote rate légèrement l’équilibre entre régime moteur, vitesse du turbo et relâchement de l’embrayage, il n’a aucun moyen de rattraper la situation avant ce seuil. Et même au-delà, le recours à l’énergie électrique n’est pas une évidence.
Les monoplaces 2026 étant particulièrement limitées en énergie, chaque utilisation de la batterie doit être soigneusement planifiée afin de maximiser la performance aux points clés du tour. Dépenser de l’énergie pour masquer le turbo lag jusqu’au premier virage peut s’avérer contre-productif si cela laisse la voiture vulnérable à la sortie de celui-ci.
Tous ces éléments combinés font des départs arrêtés l’un des grands chantiers techniques à maitriser pour les équipes en 2026. Un domaine où la marge d’erreur est désormais minime, et où la sanction d’un départ manqué peut être immédiate.
Comme l’explique Norris, les procédures autrefois relativement maîtrisées deviennent aujourd’hui bien plus complexes.
"Avant, on utilisait la batterie pour équilibrer parfaitement le turbo, puis on avait une transition très propre entre l’électrique et le moteur thermique. Maintenant, c’est beaucoup plus compliqué. Dès que tu utilises un peu de batterie pour t’aider, tu enlèves beaucoup d’énergie pour le reste du tour. Tu peux avoir un meilleur départ, mais te retrouver à court de batterie avant le virage 1, à Mexico par exemple. Il va donc y avoir pas mal de complications."