Adrian Newey a expliqué que Red Bull s’est posé la question de savoir s’il fallait étudier un concept proche du ’zéro ponton’ de Mercedes F1. Mais l’ingénieur, qui est le responsable de la conception dans l’équipe autrichienne, révèle que cela a été vite abandonné.
"Il est évident qu’avec la voiture de l’année dernière, nous avons pris une direction aérodynamique avec les pontons, le design et le concept de la voiture, qui était presque à l’opposé de ce que Mercedes a fait" a déclaré Newey dans le podcast Beyond the Grid.
"Mercedes a montré des signes de compétitivité l’année dernière, elle a gagné au Brésil. Vous êtes alors confronté à un choix : commençons-nous à faire des recherches sur Mercedes au cas où nous aurions raté quelque chose ou restons-nous fidèles à ce que nous faisons ? Mon intuition m’a dit qu’il fallait s’en tenir à ce que nous faisions."
Le retour de F1 essentiellement axées sur l’effet de sol l’a forcé à soigner le travail sur la mécanique : "Il s’agissait de s’asseoir autour du règlement et d’essayer de comprendre l’architecture en termes d’emplacement des roues avant et des roues arrière par rapport aux éléments fixes que sont le châssis, le moteur et la boîte de vitesses."
"Il faut décider de l’architecture sous la voiture. Dans mon cas, je me suis concentré sur l’architecture, puis sur les suspensions avant et arrière, car ce sont des éléments clés qu’il faut essayer de mettre au point si possible."
"Si vous vous trompez sur la carrosserie, vous pouvez la changer en cours de saison, dans la limite du raisonnable. Mais si vous vous trompez dans l’architecture sous-jacente, vous êtes au moins coincé avec elle pendant une saison."
Un "désavantage" bien comblé en 2022
Newey a été étonné l’an dernier de voir que la RB18 était la meilleure voiture lors de la majeure partie de la saison 2022, alors que l’équipe s’était très tardivement portée sur son développement, trop occupée qu’elle était à lutter pour le titre mondial en 2021.
"En 2021, nous étions dans une grande bataille de championnat avec Mercedes et, peut-être à tort, mais parce que pour la première fois depuis de nombreuses années, nous avions une chance de remporter le championnat, nous avons décidé de consacrer beaucoup d’efforts au développement de cette voiture tout au long de l’année."
En revanche, le retour en forme de Ferrari semblait presque logique : "Ferrari a adopté l’approche inverse. Ils n’étaient pas dans la bataille du championnat en 2021, ils ont donc arrêté de développer la voiture de 2021 très tôt et se sont concentrés sur la conception de la voiture de 2022. Mercedes s’est située entre les deux."
"Nous avons continué à développer bien plus longtemps que ces deux équipes. Théoriquement, cela nous désavantageait. Mais je pense que ce que nous avons réussi à faire, c’est de trouver la bonne architecture."
"Ainsi, lorsque la RB18 a été lancée à Bahreïn l’année dernière, Ferrari était certainement aussi rapide, sinon plus, en début de saison. Nous avons réussi à mettre en place les bonnes bases et cela nous a donné une bonne plate-forme de développement."
"Red Bull a connu les mêmes problèmes de rebond et de dérapage que ses rivaux, mais contrairement à la plupart des autres équipes, elle a rapidement réussi à les maîtriser. Nous avions un certain niveau de rebond, pas aussi grave que les autres équipes, mais nous avions quand même un certain niveau de rebond que nous devions maîtriser."
"Et je pense que nous avions une bonne compréhension de ce que nous devions faire pour y parvenir. La première mise à jour que nous avons effectuée pour la course de Bahreïn a permis d’atténuer le problème du marsouinage par rapport aux autres équipes."
"Cela signifie que nous n’avons pas eu à consacrer une grande partie de notre énergie de développement à la correction du marsouinage, comme l’ont fait Ferrari et Mercedes."
Quel est le secret d’une bonne voiture à effet de sol ?
L’élément aérodynamique est souvent mis en avant dans la réussite de Red Bull depuis l’an dernier, Newey ayant une connaissance pointue de l’effet de sol. Mais l’ingénieur nie que ce soit suffisant pour faire marcher une voiture, et précise les besoins.
"Je pense que l’élément clé, en particulier ces voitures à effet de sol qui sont arrivées au début de l’année dernière, même si c’était également vrai pour les voitures à fond plat avant cela, n’est pas seulement l’aérodynamique, c’est aussi la façon dont elle s’associe au châssis."
"Et c’est l’une des grandes clés pour laquelle j’ai peut-être un avantage, car j’en ai fait l’expérience lorsque j’étais chez Fittipaldi, lorsque je suis revenu en F1 en 1988, il s’agissait de voitures à fond plat, et ensuite en IndyCar. J’ai donc fait trois saisons en IndyCar, qui étaient également des voitures à effet venturi."
Sa première vision du marsouinage est arrivée au milieu des années 70 : "Je me souviens très bien de Fittipaldi, en fait la première fois que je suis allé sur le circuit lorsque j’étais chez Fittipaldi."
"Harvey Postlethwaite, qui était le jeune directeur technique, a eu l’idée de gagner un peu de poids en jetant les amortisseurs et les ressorts avant et en les remplaçant par des amortisseurs, ce qu’il avait déjà essayé à l’époque de Hesketh, parce que les voitures étaient rigides."
"Je me souviens que Keke Rosberg est passé dans l’ancienne ligne droite des stands à Silverstone et que les roues avant étaient en l’air au moment où il est passé, tellement il rebondissait. Je pense que cela a été une leçon très précoce sur le fait qu’il ne s’agit pas seulement d’aéro, mais aussi de l’association de l’aéro et de la suspension."