Présentation du Grand Prix d’Espagne 2020

Une date inhabituelle et très chaude pour la F1

Si le calendrier 2020 de la Formule 1 avait eu lieu sans interruption ni annulations dues à la pandémie de Covid-19, le Grand Prix d’Espagne aurait été la sixième manche de la saison. Et dans ce calendrier largement remanié, Barcelone accueillera aussi la sixième course de F1 de l’année.

Les équipes y ont roulé cet hiver et ont donc déjà des données de leur monoplace sur la piste catalane, mais la chaleur pourrait venir largement remanier les données et performances de chacune des équipes.

Toutefois, la canicule attendue pourrait être un peu moins forte que prévu initialement, et les pressions de pneus reviendront à la normale contrairement au GP du 70e Anniversaire, d’autant que les Pirelli apportés seront les plus durs de la gamme.

Le tracé

Si le Circuit de Barcelona-Catalunya est bien connu des équipes et des pilotes en raison des innombrables séances d’essais qui y sont organisées, la familiarité ne génère aucun dédain tant il y a de paramètres à prendre en compte sur 4 700 mètres.

Il mêle des courbes à hautes, moyennes et basses vitesses. Les deux premiers secteurs sont rapides avant une section finale lente où les pneus arrière commencent à surchauffer à cause de la motricité. La gestion des températures des gommes à l’arrière est la clé d’un excellent chrono. Il faut conserver assez de jus pour quitter le dernier virage le plus rapidement et avaler la ligne droite d’un kilomètre à pleine vitesse.

T1-T2 – Une portion rapide et un changement de direction qui l’est tout autant pour franchir le pif-paf bosselé où la voiture peut être déstabilisée. Le premier virage est l’un des rares où l’on peut dépasser aux freins.

T3 – Pour claquer un temps, on doit maintenir une bonne vitesse à la sortie du T2 tout en tenant la trajectoire idéale sur le long droite qu’est le T3. Les vitesses de passage imposent d’énormes pressions sur les gommes, spécialement à l’avant gauche. Les dépassements sont possibles, mais il faut être courageux et téméraire d’autant qu’il pourrait être négocié à plein régime cette année même en course.

T5-T9 – Avec son dévers au freinage, le pilote peut facilement bloquer la roue avant gauche. Les bosses contribuent d’ailleurs au piège, mais le vibreur en sortie est assez large. La traction est à l’épreuve. Les virages 7 et 8 requièrent une bonne maniabilité avant d’attaquer le T9 sans relâcher.

T10 – La dynamique issue de la précédente séquence peut permettre une tentative de dépassement dans le gauche serré de La Caixa. En sortie, la motricité est capitale avant de défier l’enchaînement des virages 11 à 15.

T13 – Il vaut mieux éviter les gros vibreurs sur cette partie plus technique en dévers sur l’avant-dernier virage à droite et la chicane finale, où un freinage très tardif peut faire gagner quelques millièmes de seconde.

T16 – Une bonne voiture est cruciale pour optimiser la longue ligne droite des stands. S’il s’avale pied au plancher en qualifications, un compromis pour la vitesse d’entrée est de rigueur en course à cause des charges d’essence et de la dégradation des pneus.

Du côté du groupe propulseur

Le Circuit de Barcelona-Catalunya se situe en milieu de tableau pour les demandes liées au groupe propulseur. Seulement 55% du circuit est à pleine charge.

Longue d’un kilomètre, la ligne droite des stands sollicite le moteur à combustion interne pendant 14 secondes, mais cette contrainte est atténuée par les faibles besoins en accélération sur le restant des 4,655 km.

L’autre période significative de pleine charge se situe entre les virages 9 et 10. Le moteur à combustion interne doit délivrer son plein potentiel pendant 6 secondes.

Au bout de ces deux lignes droites, la vitesse dépasse les 300 km/h avec le DRS fermé. La vitesse de pointe dépasse les 325 km/h, au bout de la ligne droite des stands et avec le DRS ouvert. Cette valeur dépend toutefois de la direction du vent. Avec le vent de face, la vitesse sera réduite de 1 à 4 km/h. Au dernier moment, les ingénieurs pourront atténuer cet effet en agissant sur l’aérodynamique, puisque les rapports de boîte sont figés. Dans la mesure où l’équilibre de la voiture sera modifié, un compromis devra être recherché. Il est à noter que le vent dans le dos est toujours moins préjudiciable que le vent de face.

Le réglage du turbo doit être calibré pour conserver une certaine facilité de conduite sur l’ensemble d’un tour. Le tracé du circuit « serpente » plus que les circuits modernes visités jusqu’ici. Ainsi, le virage 3 est négocié presque à fond et le pilote doit être en mesure de conserver sa vitesse tout au long de la courbe.

Négociée à 70 km/h, l’épingle 10 requiert un bon temps de réponse du turbo pour délivrer progressivement le couple et assurer une bonne sortie. En outre, la motricité à la sortie du dernier virage est plus importante que la vitesse de pointe pour tenter un dépassement. Il s’agit d’une difficulté caractéristique de ce circuit.

Le caractère vallonné du circuit catalan nécessite également une bonne réponse du turbo. Le premier secteur culmine à 15 mètres, tandis que le deuxième secteur est en descente. La puissance délivrée au sommet doit être douce, sans perdre la réactivité attendue en sortie de virage.

Ce circuit présente une variété de virages négociés à différentes vitesses. Il s’agit d’autant d’opportunités de récupérer l’énergie du freinage via le MGU-K. La première zone est constituée par les virages 1 à 3, lorsque la voiture passe de 300 à 125 km/h dans le premier virage.

Une autre bonne occasion de récupérer de l’énergie se situe au virage 5, dans le deuxième secteur. Le tracé est alors en descente – ce qui donne encore plus d’élan à la voiture – et le pilote saute sur les freins pendant environ 3 secondes. Dans cette zone de freinage, 30% de l’énergie requise pour les roues arrière est récupérée par le MGU-K.

Les autres points de freinage sont situés aux virages 10 et 13. Le T10 est une des zones les plus importantes du circuit, puisque le pilote arrive à 300 km/h. Tout en s’assurant que le MGU-K récupère autant d’énergie que possible, le Power Unit doit gérer le couple délivré dans cette portion en descente. Conserver une bonne stabilité au freinage et aider à s’extraire du virage constitue un des grands défis posés par ce circuit.

Barcelone n’est pas très exigeant pour le MGU-H, car les deux grandes lignes droites offrent suffisamment de temps pour récupérer l’énergie de l’échappement.

D’autres courtes périodes d’accélération entre les virages et les courbes rapides – comme les T6 et T9 – nécessitent un fonctionnement intermédiaire du moteur à combustion interne.

Forces en présence

Comme il est de coutume depuis plusieurs années, difficile de ne pas placer Mercedes en favorite pour ce Grand Prix. En effet, depuis le début de l’ère hybride, la seule victoire concédée par l’équipe championne du monde l’a été lorsque ses pilotes se sont accrochés, en 2016, laissant la victoire à Max Verstappen, sa première en carrière.

Lewis Hamilton sera de fait le favori, puisqu’il est invaincu depuis et a toujours dominé Valtteri Bottas sur ce circuit, mais les fortes chaleurs, si elles arrivent vraiment, pourraient favoriser Red Bull, qui a démontré à Silverstone avoir une gestion exceptionnelle des gommes.

Racing Point monte en puissance en qualifications et pourrait signer enfin un podium cette année, après des courses plus difficiles que prévu, mais l’équipe canadienne sera certainement dans un groupe serré où se trouveront Ferrari, McLaren et Renault.