Pour la deuxième fois de la saison, la F1 visite un circuit qui n’était pas initialement prévu au calendrier. Après le Mugello mi-septembre, c’est le Nürburgring qui a décroché sa place au calendrier de la saison 2020 et sera la 11e des 17 manches prévues.
C’est la première fois depuis 2013 que la F1 revient sur le circuit du Nürburgring, et il s’agira du premier Grand Prix de l’Eifel disputé dans le cadre du championnat de F1. Après la Styrie, le 70e Anniversaire et la Toscane, c’est le quatrième événement qui inaugure un nom cette année.
Les températures attendues sont très froides, avec environ 10 degrés tout au long du week-end, et une quantité de pluie non négligeable qui devrait s’abattre sur le massif de l’Eifel. On a notamment vu les 24 Heures du Nürburgring, disputées il y a moins de dix jours, être marquées par des pluies abondantes.
Le week-end sera doublement intéressant du côté d’Alfa Romeo puisque Kimi Räikkönen s’emparera officiellement du record du plus grand nombre de courses disputées en F1 avec 324, tandis que Mick Schumacher fera ses débuts dans le cadre d’un week-end de F1 avec l’équipe suisse. Ce sera également le cas pour Callum Ilott chez Haas, mais l’Allemand sera devant son public pour fêter cette première séance d’essais libes.
Le tracé
S Castrol
Après la longue ligne droite passant devant les stands, les pilotes doivent freiner fort et rétrograder jusqu’en seconde pour aborder l’épingle débutant le S Castrol. A ce moment, le régime moteur est au plus bas sur ce tracé. Il faut ensuite se relancer avec une petite ligne droite vers la Mercedes-Arena, un enchaînement en deuxième ou troisième négocié autour de 100 km/h. Tout au long de cette portion, les V8 doivent offrir un bon contrôle du frein moteur en entrée et une bonne motricité en sortie.
Virages 8 & 9
Après l’épingle du virage n°7, négociée en seconde, le pilote accélère fortement vers le virage n°8. La petite ligne droite est trop courte pour atteindre la vitesse maximale, mais l’accélérateur est complètement ouvert, et la pédale au plancher ! Cela permet d’atteindre les 250 km/h sur le sixième rapport. Les accélérations latérales sont très élevées, même si la vitesse est relativement faible. Ainsi, le pilote doit encaisser 3,5 G dans cette section. Les composants internes et les circuits de fluides doivent également résister à ces forces latérales importantes.
Virages 13 & 14 (Chicane NGK)
Le troisième secteur est le plus court en terme de temps, puisqu’il ne faut que 24 secondes pour le parcourir. En fait, il n’y a que la chicane et la courbe rapide avant le retour dans la ligne droite des stands qui viennent casser une séquence d’accélération constante. La chicane est l’endroit le plus lent du secteur et un des plus gros freinages du circuit. Les pilotes arrivent à plus de 300 km/h avec le DRS ouvert et ils freinent pour rentrer dans le virage à 90 km/h en seconde. Il faut ensuite mettre un petit coup de gaz pour passer d’un vibreur à l’autre, puis accélérer et monter les rapports jusqu’au dernier virage. Ce freinage est particulièrement visible dans les acquisitions de données, avec une chute brutale du régime..
— Le moteur doit avoir un bon couple moyen pour sortir des virages 10 et 11 qui se prennent entre 160 et 170 km/h
— Une portion à haute vitesse avec les virages 8 et 9 négociés à plus de 250 km/h
— Gros freinage avec une bonne modulation pour entrer dans l’épingle, un bon endroit pour dépasser. L’épingle est approchée à 280 km/h et se passe à 100 km/h
— Nécessité d’un bon équilibre dans les courbes rapides, le virage 5 est abordé à environ 270 km/h et passé un peu au-dessus de 200 km/h, avant un freinage à 130 km/h pour le virage 6.
— L’enchainement des virages 1 à 4 à basse vitesse est assez technique. Le grip mécanique et les réglages de suspensions ont une importance plus grande que sur d’autres parties du circuit où l’appui et l’ensemble aéro ont une plus grande influence
— Gros freinage pour descendre de 300 à moins de 80 km/h
— Le virage 15 est crucial pour avoir une bonne vitesse sur la ligne droite qui suit. Il faut perdre 100 km/h en entrée pour assurer une sortie propre sur les gaz.
Côté moteur
Rémi Taffin, directeur moteur de Renault F1 Team, présentait ainsi le circuit, il y a sept ans, à l’ère des V8 :
"Le Nürburgring est un circuit ‘medium’ avec une vitesse moyenne aux alentours de 190 km/h. Les quatre longues lignes droites nécessitent une bonne vitesse de pointe et nous porterons toute notre attention sur la sélection des rapports de boîte finaux. La septième est utilisée à quatre reprises sur chaque tour, c’est plus qu’en temps normal. Ces hautes vitesses sont contrebalancées par un mélange de virages lents, comme le n°1 et la chicane où les voitures roulent entre 75 et 95 km/h. Il faut donc que le moteur offre de la souplesse à bas régime, mais aussi de la réactivité et beaucoup de puissance."
"Un autre paramètre à prendre en considération est l’altitude. Ce circuit est situé dans le massif de l’Eifel, à une altitude moyenne de 700 mètres. Il n’y a qu’Interlagos qui soit au dessus. La quantité d’oxygène dans l’air est donc moindre, et la pression atmosphérique est également plus faible. Les moteurs délivreront donc un peu moins de puissance qu’au niveau de la mer. Il n’y a pas que des désavantages à cela : la demande est moins importante que sur les autres circuits et cela nous permettra d’utiliser des moteurs qui en sont à leur troisième course."
"Les conditions de piste peuvent changer beaucoup au cours d’un week-end sur le Nürburgring. Même si le circuit est utilisé fréquemment par d’autres disciplines tout au long de l’année, le fait que la F1 ne vienne qu’un an sur deux signifie qu’il n’y aura pas beaucoup de grip au début du week-end. Par conséquent, nous utiliserons des cartographies moins agressives en début de meeting pour permettre aux pilotes d’être doux sur l’accélérateur. Nous procéderons ensuite à des ajustements pour revenir à la normale au fil de l’amélioration du grip."
Les forces en présence :
Sur un circuit que visite la F1 pour la première fois depuis le début de l’ère hybride, il est difficile d’établir une hiérarchie claire, même s’il semble de nouveau évident que Mercedes fera office de favorite.
Lewis Hamilton peut toujours égaler le record de victoires de Michael Schumacher mais pourra compter sur un Valtteri Bottas revanchard après sa victoire à Sotchi, et un Max Verstappen qui voudra toujours faire office de perturbateur face aux Mercedes.
De nouveau, la bataille dans le peloton s’annonce particulièrement relevée et serrée, et entre McLaren, Racing Point, Renault F1, Ferrari et même peut-être AlphaTauri, c’est à celui qui s’adaptera le plus rapidement au tracé.