Jan Monchaux a expliqué pourquoi Alfa Romeo F1 a changé totalement le capot moteur de sa monoplace pour concevoir la C43. On retrouve le creux sur le capot entre la partie haute et le ponton, et le directeur technique de l’équipe détaille les raisons de cette inspiration claire.
"Parce que l’équipe est devenue championne du monde" a déclaré Monchaux. "C’est assez simple. Avec cette solution, l’air est poussé vers le diffuseur et entre la roue arrière et le diffuseur. Elle présente des avantages relativement clairs. Il faut savoir reconnaître que d’autres ont obtenu plus de résultats dans ce domaine."
L’an dernier, le capot moteur de l’Alfa Romeo était court à l’arrière, guidant moins bien l’air vers le diffuseur et le beam wing. Mais Monchaux explique que cela avait aussi ses avantages : "L’année dernière, nous voulions aussi apporter beaucoup d’énergie avec notre coupe agressive. Cela a également fonctionné."
"À long terme, avec notre philosophie, nous n’étions pas en mesure d’aller toujours plus loin. Avec le recul, on est toujours plus intelligent. Les champions du monde se sont certainement posé la question au début de la saison dernière de savoir s’ils avaient vraiment raison ? Même Red Bull n’a pas de boule de cristal."
"Même cette équipe ne savait pas au départ si le concept fonctionnerait encore dans six ou douze mois. Bien sûr, il faut de l’expérience. Mais même eux ont dû espérer le meilleur. Nous leur avons donné raison. Il n’est donc pas surprenant que beaucoup suivent aujourd’hui la même voie."
La carrosserie n’est pas l’élément vital
Mais Monchaux explique que la carrosserie n’est pas ce qui est le plus important sur ces F1 à effet de sol : "Le plancher reste le principal facteur de performance. La carrosserie est importante. C’est elle qui fait la plus grande impression visuelle."
"Cependant, les performances sont en grande partie réalisées sous la carrosserie. Il suffit de regarder la voiture rouge. Ferrari a un concept complètement différent. Mais Ferrari est toujours aussi rapide, même si la carrosserie semble complètement différente."
Cependant, Monchaux révèle que changer drastiquement une voiture est un gros risque : "Avec le plafond budgétaire, même les grandes équipes sont limitées. Je ne pense pas qu’elles soient capables de construire une nouvelle voiture de A à Z et de la développer en fin de saison."
"Même si vous produisez tout en interne, le calcul n’est plus possible. Deuxièmement, il existe des restrictions assez sévères en matière de CFD et d’essais en soufflerie, en particulier lorsque vous êtes en haut du classement du championnat du monde. Il faut procéder de manière stratégique."
L’impact des handicaps aérodynamiques
Et l’ingénieur d’expliquer le défi que représentent les restrictions aérodynamiques pour les équipes du haut de classement : "Imaginons qu’il y a 100 passages en soufflerie. Avant, c’était 250. La question se pose : que faire de ces 100 essais ?"
"Est-ce que j’en consacre dix à chaque domaine que sont l’aileron avant, la suspension avant, le châssis et le plancher ? Ou dois-je procéder différemment et répartir par exemple 50 essais sur l’avant de la voiture et 50 essais sur le plancher, afin d’en tirer le maximum ?
"Si vous tenez compte des contraintes budgétaires et que vous ne pouvez pas tout faire à partir de zéro, l’impression générale est qu’il est préférable de creuser dans un domaine et d’y faire une grande différence."