Dans un communiqué publié ce soir, à l’occasion des décisions rendues par le Conseil Mondial de la FIA, la Fédération a précisé les contours techniques, plus en détails, de la réglementation 2026 pour toute unité de puissance en F1.
Un carburant durable
Les F1 2026 utiliseront donc, dans leurs V6, un carburant de synthèse 100 % durable. Mais il fallait encore définir avec précision ce qu’est un carburant durable, pour ne pas avoir de mauvaise surprise.
La FIA livre ainsi sa définition du terme : charge aux manufacturiers de la respecter.
« Le carburant entièrement durable est la pierre angulaire du règlement 2026 et tous les composants du carburant doivent provenir de sources durables, qu’il s’agisse de produits non issus de l’agroalimentaire, de déchets municipaux authentiques ou du captage durable du carbone. Cela garantit qu’aucun nouveau carbone d’origine fossile ne sera présent dans les carburants utilisés en Formule 1 et, par conséquent, qu’aucun nouveau carbone fossile ne sera rejeté dans l’atmosphère par les gaz d’échappement des voitures de Formule 1. »
« Le règlement sur les carburants encourage l’utilisation de toute méthode de production durable sans porter préjudice aux performances sur piste. Les fournisseurs de carburants peuvent donc utiliser la Formule 1 comme une étape de leur propre parcours vers une mise à l’échelle mondiale et commerciale des technologies durables. »
La FIA et la F1 soulignent également une série de règles à respecter pour ces nouveaux carburants de synthèse :
— Tous les composants du carburant doivent être entièrement durables.
— La réduction globale des gaz à effet de serre sera conforme et restera conforme aux dernières normes européennes au fur et à mesure de leur évolution.
— Le débit de carburant vers le moteur à combustion interne sera limité par l’énergie, et non par la masse ou le volume.
— D’autres paramètres seront limités pour s’assurer que le carburant développé soit pertinent, réutilisable [pour les voitures de série] et qu’il sera compétitif quel que soit le mode de production.
Quels changements pour le moteur à combustion interne ?
Quant au composant principal de cette nouvelle unité de puissance, le moteur à combustion interne (ou I.C.E.), la FIA a apporté également des contributions techniques utiles.
Y a-t-il ainsi une pure stabilité de ce côté ? En réalité la FIA semble aller vers plus encore de standardisation : afin de convaincre le groupe Volkswagen de venir dans le sport ?
« Le moteur à combustion interne conservera la disposition du V6 de 1,6 litre au même régime moteur, avec un débit de carburant réduit pour viser une puissance d’environ 400 kW (soit 544 ch, ndr). Le moteur à combustion interne sera divisé en deux parties. »
— La partie inférieure, impliquant le bloc moteur, le vilebrequin, les bielles, les pompes, et les auxiliaires qui seront davantage soumis à des prescriptions.
— La partie supérieure, principalement axée sur la zone de combustion et les composants associés, sera également soumise à des prescriptions, mais il y aura plus de liberté pour développer le système de combustion pour le nouveau carburant.
L’objectif est de faire en sorte que la compétition se concentre principalement sur la partie supérieure du moteur, la partie inférieure étant plus prescrite sur le plan dimensionnel et bénéficiant de périodes d’homologation plus longues.
Une simplification que la FIA assume totalement
La FIA assume mettre en place des mesures réduisant la recherche et le développement, mais cela permettra de rapprocher les performances tout en réduisant les coûts, comme l’explique le communiqué de presse de la fédération.
« Une série de mesures de standardisation et de simplification a été développée pour l’ensemble du moteur à combustion interne afin de réduire les coûts. »
— Le MGU-H sera supprimé.
— Les trompettes d’admission et leurs systèmes d’actionnement et de contrôle seront supprimés.
— Des gammes limitées de dimensions clés sont définies (par exemple, piston, vilebrequin, soupapes, position de l’injecteur, turbines du turbocompresseur).
— Les volumes globaux de légalité des éléments de l’unité de puissance sont désormais définis avec plus de précision.
— Les limitations des matériaux ont été étendues pour exclure de nombreuses options à coût élevé.
— Extension de la normalisation des composants ou de leurs caractéristiques de conception (injecteur, détecteur de cliquetis, "powerbox", capteurs de couple/température/pression).
— Le périmètre de fourniture a été étendu afin que les pièces telles que les systèmes d’échappement et les accessoires soient conçus pour une durée de vie complète de l’unité de puissance, ce qui permet de réaliser des économies importantes sur une saison. Un calendrier pour soumission d’évolutions et d’homologation a été défini pour contrôler le développement et les changements de spécifications entre les années.
Les modifications sur le Système de récupération d’énergie (ERS)
Pour compenser la disparition du MGU-H, la FIA détaille également des changements notables pour le système d’ERS.
« La puissance de l’ERS sera portée à 350 kW (475 ch, ndr). Cela restera un domaine clé de la compétition entre les motoristes, avec un accent sur la gestion du flux d’énergie pour atteindre les objectifs clés de spectacle, d’hybridation accrue et de performance globale similaire à l’unité de puissance actuelle. »
« Le positionnement des composants clés est plus restrictif dans le Règlement 2026 afin de ne pas verrouiller les avantages ou les inconvénients à long terme. Une gamme de volumes de référence a été définie dans laquelle chaque élément de l’unité de puissance doit se situer. »
— Les réglementations viseront à accroître la pertinence pour les voitures de route des cellules de batterie, de l’électronique et du MGU-K.
— Les cellules de batterie seront un domaine de développement, mais leur fourniture sera assortie de dispositions de non-exclusivité afin de contenir une éventuelle escalade des coûts.
— Des contraintes de conception ont été imposées pour améliorer la sécurité et la capacité de contrôle des ERS.
— Des contrôles ont été introduits pour limiter ou exiger le recyclage des matériaux critiques.
Le quota des pièces précisé
Figure incontournable du paysage moderne de la F1, le quota de pièces par saison a également été précisé.
Les pilotes auront le droit, comme cette année, à 3 moteurs à combustion interne, turbochargeurs et échappements. Et 2 batteries et MGU-K (contre 3 aujourd’hui).
Cependant la FIA sera plus clémente pour la première année de réglementation.
« Pour la première année de cette nouvelle réglementation (2026), ces chiffres seront augmentés d’une unité. »
Le contrôle des bancs d’essais renforcé
Contrôler les coûts : c’est aussi pour le même motif que la FIA va serrer la vis sur les tests organisés au banc d’essais. Le nombre de banc d’essais que les motoristes posséderont sera limité.
Ainsi, les constructeurs auront droit à avoir trois bancs d’essais de cylindre unique, qui servent aux tests préliminaires de la technologie. Ceux-ci sont déjà en action chez certains motoristes pour le règlement 2026.
Les bancs d’essais d’unités de puissance seront limités à trois, il n’y aura qu’un banc d’essai moteur, et qu’un banc d’essai pour la voiture complète. Enfin, chaque motoriste pourra avoir deux bancs d’essais d’ERS.
En termes d’heures par an, la barre se réduira, passant de 700 heures par an en 2026 à 400 par la suite (pour le moteur à combustion interne). C’est tout de même plus que le quota actuel (300). Pour l’ERS, le quota maximal sera de 500 heures en 2027 pour aller vers 400 à partir de 2028, jusqu’en 2030.