Les monoplaces de F1 seront vraisemblablement très différentes les unes des autres l’année prochaine, alors que la FIA a conçu le règlement pour laisser, comme en 2022, de nombreuses libertés.
Andrea Algeri, manager clients du manufacturier de freins Brembo, a expliqué que les demandes des équipes laissent penser que les monoplaces seront extrêmes.
"Nous avons constaté différentes approches parmi les équipes" a déclaré Algeri à The Race.
"Cela concerne principalement l’arrière, car la conception de l’essieu arrière dépend de la conception du groupe motopropulseur, du système de récupération d’énergie, de la stratégie, etc., et nous sommes un peu dans le flou à cet égard."
"Mais nous avons reçu un objectif des équipes qui dit ’OK, nous voulons utiliser ce type de couple de freinage, donc nous aimerions avoir ce type de dimensions. Concevons donc le meilleur système de freinage possible dans ces limites’. Mais la raison pour laquelle ils ont certains de ces chiffres n’est pas claire pour nous."
"Nous avons vu quelques valeurs aberrantes qui seraient des solutions très intelligentes si elles étaient correctes. Sinon, ils devront refaire le système de freinage après quelques essais ou quelques courses ! Nous essayons de nous préparer à cette éventualité. Mais c’est assez curieux, et c’est certainement un nouveau défi après de nombreuses années."
Avec une régénération bien plus importante que sur les monoplaces actuelles, les freins pourraient être bien moins utiles, et donc bien moins grands en taille, comme le confirme le manager de Brembo. Néanmoins, il prédit que les disques et plaquettes devront supporter de nombreux défis différents.
"Au niveau du train arrière, nous avons constaté des choix extrêmes en termes de dimensions des disques. Ceux-ci sont très petits, tant en diamètre qu’en épaisseur, par rapport aux disques actuels. Cela signifie donc qu’ils partent du principe que l’essieu arrière ne freine pratiquement pas, ou seulement dans de rares cas."
"Ce à quoi nous nous attendons, c’est que les freins ne seront pas utilisés du tout dans certains virages, car le freinage sera assuré par d’autres systèmes. D’un autre côté, il y aura des virages où ils seront soumis à une très forte contrainte. Il faut donc être prêt à faire face à cette grande variabilité."
Le manufacturier veut se concentrer sur des freins qui sauront se mettre plus efficacement en température, tout en prévoyant que sur certains circuits, ils devront être mis à l’épreuve : "En termes de résistance globale et de dimensions, il faut partir du pire scénario."
"Mais d’un autre côté, il faut produire un matériau qui soit également capable de fonctionner lorsqu’il fait très froid. Pour ce faire, nous avons mis à profit notre expérience en Formule E. Il s’agit d’un concept similaire, où la majeure partie du freinage est assurée par le moteur électrique et la récupération."
"Nous essayons donc d’avoir au moins quelques options à notre disposition pendant la saison, en termes de matériaux, pour répondre à ce type de demande. Mais avec les équipes, il existe certaines différences entre les simulations et les idées qu’elles nous soumettent. C’est donc très intéressant."
Le fonctionnement des freins sera donc très différent d’une piste à l’autre : "Sur les circuits où vous pouvez récupérer beaucoup d’énergie, comme à Singapour ou sur une piste très lente, vous pouvez alors compter davantage sur les freins."
"Vous disposez déjà d’une batterie suffisante et d’une récupération d’énergie suffisante, ce qui sollicite davantage le système. Mais sur un circuit comme Silverstone, où vous utilisez davantage l’accélérateur que les freins, ce sera complètement différent."
"Dans ce cas, il peut arriver qu’au premier virage, lorsque vous utilisez les freins, la température soit très basse et que les freins ne soient pas prêts à fonctionner dans les meilleures conditions. C’est notre principale interrogation pour l’année prochaine, et nous essayons de trouver la meilleure solution."
"En fonction du moteur, de la récupération, etc., certaines pistes qui sont actuellement très exigeantes le seront peut-être moins. Mais certaines pistes peu exigeantes pourraient alors devenir plus difficiles pour les freins. Nous devrons voir comment se déroule la première partie de la saison."
En revanche, utiliser des freins les plus petits possibles sera crucial, pour éviter d’ajouter du poids au niveau des roues : "Les dimensions autorisées sont encore plus grandes qu’aujourd’hui, mais il y a un problème : le poids."
"Si vous augmentez la taille des freins, vous augmentez le poids, et le poids de la voiture sera crucial. Les équipes adoptent donc une approche prudente à cet égard, et préfèrent, disons, jouer la carte de la sécurité, sans trop compromettre le poids."
"Nous avons vu des choix qui ne sont pas très différents de la solution actuelle, peut-être avec un peu plus de refroidissement, un peu plus d’épaisseur et un diamètre légèrement plus grand en termes de disques, mais sans exagérer, car sinon, cela se traduit par une masse importante à l’intérieur de la roue."