Les décès de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna à Imola, en 1994, ont grandement joué sur la sécurité en Formule 1 dans les mois et les années qui ont suivi. L’accident de Karl Wendlinger, deux semaines après à Monaco, fut même le rappel que des changements drastiques devaient être apportés.
Pat Symonds, à l’époque directeur de la recherche de Benetton, a été parmi ceux qui ont créé et fabriqué les modifications nécessaires, à la suite du traumatisme laissé en F1, pour permettre de minimiser les risques encourus par les pilotes dans des monoplaces clairement redevenues dangereuses, sous l’impulsion du Président de la FIA de l’époque, Max Mosley.
"Le travail immédiat n’était pas pour améliorer la sécurité des voitures, mais plutôt les ralentir" se rappelle Symonds. "Je pense que Max a senti qu’il fallait lancer des programmes de recherche à long terme, mais il fallait surtout que l’on soit vu en train de faire quelque chose."
Et ce fut fait dès l’Espagne, qui suivait Monaco sur le plan aérodynamique, et dès le Canada au niveau du moteur : "Sur les voitures, c’est arrivé très vite. Nous avons immédiatement réduit le diffuseur et changé les ailerons avant afin de réduire l’appui. Nous avons fait des ouvertures dans la boîte à air pour réduire la puissance moteur (tout apparaît sur la photo, ndlr)."
En Allemagne, un élément nouveau est arrivé, et reste dans le règlement de la F1 encore aujourd’hui : "Un peu plus tard, nous avons installé la planche en bois à la voiture, c’était un changement significatif car cela signifiait qu’il fallait relever toute la voiture. Tout a changé par rapport au fonctionnement pour lequel ces voitures de 1994 avaient été conçues."
Symonds explique que cela a amené une idée totalement différente de la sécurité et permis des recherches qui ont par la suite mené à une refonte totale du règlement technique, avec la sécurité comme ligne de conduite.
"Ce n’était pas le travail d’un moment. Nous sommes allés plus loin, nous avons mieux appris au sujet des casses mécaniques et continué à faire grandir les vitesses des tests d’impacts. Les essais d’impacts arrière sont arrivés, puis ceux des impacts latéraux, avec des panneaux anti-pénétration permettant d’empêcher le nez d’une voiture d’entrer dans le cockpit d’une voiture en cas de collision latérale."
"Nous avons ajouté des câbles pour empêcher que les roues se détachent lors d’un impact, nous avons travaillé sur les nez plus bas pour éviter des décollages et par la suite, nous avons travaillé sur le Halo. Si le Halo n’a empêché personne d’être blessé pour le moment, et il se peut quand même que ce soit le cas avec Charles Leclerc et Fernando Alonso, il le fera, il n’y a aucun doute. C’est une bonne pièce."
La sécurité des monoplaces a grandement évolué dans le temps, au point que ces progrès parviennent aussi à sauver des vies dans d’autres disciplines : "Quelle est la prochaine chose que nous regarderons ? C’est une bonne question, et je ne pense pas qu’il y ait une seule réponse. Il y aura des changements essentiels, des leçons apprises de ce qui se passera, et des progrès sur ce qu’on a."
"Et ce qu’on apprend en F1 se répercute dans d’autres catégories. La Formule 4 possède désormais des structures déformables que l’on aurait pas pu réaliser sans les ressources et la recherche effectuée en F1. Ce sport a vraiment sauvé de nombreux pilotes de blessures dans de nombreuses catégories."