Avec Nicolas D.Z
Mercedes F1 a présenté une monoplace très attendue ce vendredi à Silverstone. L’équipe huit fois championne du monde a en effet repris sa livrée argentée, mais elle a aussi levé le voile sur un châssis entièrement neuf, répondant au tout nouveau règlement technique 2022.
Tous les yeux sont tournés vers le team de Brackley et sa capacité à donner à Lewis Hamilton et George Russell une monoplace capable d’aller conquérir un neuvième titre constructeurs et une huitième couronne chez les pilotes. Pour cela, le team a œuvré sur une voiture que nous allons analyser en détail.
L’aileron avant de la Mercedes W13
Dès l’extrémité avant de cette Mercedes, on découvre une philosophie totalement contraire à celle de Ferrari. Là où la Scuderia a décidé de charger l’aileron avant de sa F1-75 en appui, notamment dans la partie centrale, Mercedes a fait le choix inverse.
La moustache possède quatre plans horizontaux, comme toutes les autres monoplaces, mais l’écart entre le premier et le deuxième est infime, et l’on a presque l’impression qu’elle n’en compte que trois.
En son centre, la moustache de la voiture se réduit en son centre. Ce n’est pas sans rappeler les Vortex Y250 des générations précédentes, qui permettaient de chasser les turbulences causées par les roues et offrir davantage d’appui en guidant l’air avec une cape.
Ici, il semble surtout que Mercedes ait voulu guider le flux d’air vers les pontons et le plancher, quitte à sacrifier de l’appui sur le train avant. C’est donc une philosophie totalement différente de celle de Ferrari, qui a opté pour un aileron avant entièrement plat sur toute sa largeur.
Du côté du nez, plutôt relevé, Mercedes a choisi un profil plat, mais le fait se prolonger jusqu’au plan le plus bas de la voiture. L’équipe a toutefois laissé beaucoup de place sous l’aileron pour qu’un flux d’air important circule.
Les suspensions avant de la Mercedes W13
Là encore, les différences avec la Ferrari sont énormes, puisque le seul point commun est un choix de suspensions à poussoir. Pour le reste, la conception est très différente, notamment dans la gestion de l’appui et dans la redirection du flux d’air.
Ferrari a fait le choix d’une biellette non alignée avec le triangle supérieur afin de créer de l’appui. A l’inverse, Mercedes aligne les deux et a conçu des triangles assez épais et aérodynamiques pour guider l’air vers les pontons.
On retrouve une solution d’écopes de freins plutôt classique avec des entrées d’air modestes mais dépassant nettement du carénage. Une nouvelle fois, le refroidissement ne semble pas inquiéter au niveau des freins, même si le shakedown effectué à Silverstone sous la pluie et par temps froid aidait en ce sens.
Les déflecteurs et pontons de la Mercedes de 2022
Les pontons de la Mercedes W13 ne sont pas sans rappeler l’Aston Martin AMR22 et ses entrées d’air carrées. Comme sur l’AMR22, les pontons semblent exploiter au maximum les volumes autorisés par le règlement, même s’ils ne vont pas aussi loin vers l’avant.
Le fait que ces entrées d’air soient un peu plus en retrait a pour effet d’augmenter leur taille par rapport à d’autres voitures, et c’est ce qui explique la forme biseautée autour des prises d’air. Le deuxième effet est de rendre les déflecteurs proéminents.
Ceux-ci mènent justement au plancher et l’on voit bien les différentes ailes verticales qui mènent vers ces conduits d’air sous la voiture. On voit d’ailleurs que sur la W13, cette partie est plus volumineuse que sur les autres F1.
En conséquence, le fond plat sous les pontons est incliné, et il arbore de nombreuses formes torturées avec des vagues pour guider l’air vers la partie inférieure des pontons. Au-dessus, les pontons sont fins à leur entrée et possèdent des ailettes verticales à l’extérieur, là aussi dans le but de guider l’air vers l’arrière de la voiture.
On voit que Mercedes n’a pas opté pour des pontons aussi extrêmes que des équipes comme Ferrari ou Aston Martin, avec une forme rappelant celle de l’an dernier. On peut imaginer facilement que les radiateurs sont inclinés en diagonale dans la partie avant des pontons.
Mercedes a réduit au maximum la largeur des pontons jusqu’au capot moteur, le bloc propulseur étant intégré au chausse-pied sous la carrosserie. On le voit notamment à la manière dont ils se réduisent en largeur juste après la partie en avant.
Mercedes n’a pas opté pour une circulation de l’air aussi guidée que certaines voitures, mais garde un concept qui limite la traînée. Ce ne sont pas aux pontons de servir d’évacuation d’air chaud, comme c’est le cas sur l’Aston Martin, la Ferrari ou l’Alfa Romeo.
Le capot moteur de la Mercedes W13
Sous le capot moteur, les formes ondulées continuent sur les bords du plancher. On voit la volonté de Mercedes d’envoyer un maximum d’air vers les suspensions arrière, et vers l’aileron arrière.
Le capot moteur débute par une entrée d’air de taille énorme, notamment par rapport à celle de la Ferrari. Elle intègre la protection structurelle au-dessus du pilote, de forme triangulaire.
Cette entrée d’air permet d’alimenter le turbo et sert aussi à refroidir le moteur. Autour de cette entrée d’air, le capot se réduit en taille. Mercedes profite du Halo pour creuser le capot derrière le pilote, et le capot ne fait que s’affiner à partir de là.
Le plancher est également très sculpté pour remonter vers les suspensions arrière. Comme les autres monoplaces, la Mercedes arbore un aileron de requin qui part de l’arrière de la boîte à air, et se termine juste devant le mât de de l’aileron.
Sous ce mât, le capot moteur de la Mercedes reste un peu large. C’est la conséquence à l’absence des ouïes sur les pontons, puisque l’on retrouve une large ouverture à l’arrière afin d’évacuer l’air chaud, à l’image de ce que l’on voyait sur les monoplaces anciennes. Cela permettra à l’équipe d’adapter la taille de cet espace en cas de fortes chaleurs.
Le diffuseur et l’aileron arrière de la Mercedes W13
Mercedes conserve des suspensions à tirants à l’arrière, sous un aileron arrière très massif. En effet, contrairement à la Ferrari F1-75, dont les extrémités de l’aileron arrière s’affinent énormément, Mercedes a installé un aileron bien plus large.
L’appui semble important avec un plan inférieur sculpté. L’ailette du DRS, en position fermée, semble particulièrement relevée. C’est certainement ce qui permettra d’asseoir le train arrière sur la piste, en plus d’un centre de gravité qui devrait être très bas à cet endroit.
L’aileron campe sur un mât unique, surplombé par le système d’activation du DRS. Du peu que l’on a vu du diffuseur, il semble pour le moment assez standard.