Son rôle est méconnu mais pourtant essentiel dans la F1 moderne : l’ingénieur de piste en charge de l’électronique veille au grain durant chaque week-end de Grand Prix dans les équipes de F1.
Quand on connaît la quantité de données amassées par les pilotes à chaque relais, et quand on connaît leur utilité pour trouver les meilleurs réglages, on mesure ainsi mieux le rôle central joué par ces hommes et ces femmes de l’ombre. Il n’y a qu’à repenser à ces pilotes qui entre deux relais de qualifications, étudient les données télémétriques dans leurs cockpits.
Paolo Pierro exerce cette fonction chez Ferrari. A l’occasion du Grand Prix du Canada, il a décrit les coulisses de son travail.
« Je suis responsable de l’électronique sur le circuit. Je m’occupe de la gestion de toute l’électronique pendant le week-end de course et pendant la période de préparation. Concrètement, je coordonne les activités du personnel qui s’occupe de l’électronique, ce qui couvre tous les composants électriques de la voiture (capteurs, communications câblées et sans fil), le fonctionnement et la programmation du logiciel de stratégie, et la gestion des contrôles pour le départ. »
« Mais l’électronique, c’est aussi les systèmes de communication vers et depuis la voiture, entre tous les ingénieurs et mécaniciens, ainsi que les systèmes de télémétrie sur la voiture et la transmission des images à la Formule 1. »
« L’électronique a également un impact sur le travail dans le garage avec l’interface et l’alimentation de la voiture, ainsi que l’électronique pour les arrêts aux stands. »
Cette semaine, la F1 est donc à Montréal : ce circuit pose-t-il des défis en particulier ou bien le travail de Pierro est-il semblable de Grand Prix en Grand Prix ?
« Le circuit fait 4361 mètres de long et la course dure 70 tours. Ses caractéristiques, notamment l’épingle du virage 10 et le virage 13 au mur des champions, sont très dures pour les freins. C’est le circuit où, plus que tout autre, nous gardons tous les yeux sur les températures des disques de frein pour nous assurer que les mesures que nous avons mises en place soient toujours cohérentes et efficaces. Nous devons également nous assurer que le système "brake-by-wire", qui contrôle les freins arrière et ajuste l’équilibre des freins à l’aide d’un moteur électrique, réagisse toujours en quelques millisecondes et ne perd pas en performance. »
Pierro, comme chaque week-end, va avoir bien du travail. Le responsable de Ferrari livre quelques chiffres étourdissants qui révèlent combien l’ère de la F1 moderne est aussi l’ère des données.
« Le système de télémétrie d’une voiture de Formule 1 nécessite une bande passante d’environ 1 Mo/sec pour envoyer en temps réel, pour environ 10 000 canaux. Chaque canal fonctionne sur une fréquence différente. Lorsque la voiture rentre aux stands et que nous téléchargeons les données, nous avons jusqu’à 40 000 canaux disponibles. Ceux-ci sont ensuite utilisés pour générer des canaux traités au sol (en pratique, les informations de haut niveau sont extraites des informations des capteurs qui nous permettent de contrôler la fiabilité et les performances de la voiture). Le nombre de ces canaux est encore plus élevé pendant les essais du vendredi où nous avons quelques acquisitions supplémentaires. Cela signifie qu’il faut gérer 50 Go de données pour chaque Grand Prix. »
« Le système de communication est encore plus intéressant : il y a environ 60 canaux de communication internes, dont 40 sont transmis au garage distant de Maranello. Au cours d’un week-end de course, il y a environ 5000 communications internes, dont un millier pendant la seule course. Les communications avec ou entre les mécaniciens représentent 1000 autres communications, tandis que les ingénieurs transmettent environ 150 communications par week-end avec chaque pilote. »