Récemment McLaren avait révélé que le développement de la MCL36, dans le cadre du nouveau règlement aérodynamique de 2022, avait demandé la production de 20 % de pièces en plus.
C’est au tour de Haas F1 d’en dire plus aujourd’hui sur la production de la nouvelle monoplace américaine, dont on connaît la livrée, mais pas encore les détails aérodynamiques.
Matt Scott, mécanicien en chef et chargé du département production, a révélé les coulisses de la production de cette nouvelle F1 (à Banbury, mais aussi à l’usine de Dallara en Italie, sachant que la voiture est conçue à Maranello, dans un bureau d’études de Haas peuplé d’anciens ingénieurs Ferrari).
Pour commencer, Scott rappelle que loin d’être un processus bien huilé, la production d’une nouvelle F1 n’est jamais un long fleuve tranquille.
« Si vous considérez chaque saison de Formule 1 comme un nouveau projet, au début de ce projet il y a la voiture que l’équipe va faire courir et développer tout au long de l’année. Chaque semaine de course, nous la construisons, l’entretenons et la démontons, mais la phase de construction de la voiture est celle où vous découvrez le design, fabriquez les pièces, les livrez à l’équipe de construction de la voiture et espérez que tout s’emboîte, » nous confie Scott.
« La voiture est en grande partie un prototype, elle n’est donc pas toujours parfaite. Il y aura des problèmes, des choses qui ne vont pas, des choses qui sont complètement fausses, des choses qui sont vraiment belles ! C’est aussi une étape d’apprentissage importante pour les mécaniciens, qui se familiarisent avec la voiture et les nouvelles procédures. »
« J’aime ça, certains n’aiment pas, mais pour moi, il y a beaucoup de plaisir à voir les dessins se transformer en une vraie voiture dans un laps de temps relativement court. Il n’y a rien de tel dans aucune autre industrie - où l’on passe de la conception à la fabrication, puis au circuit en trois ou quatre semaines. »
Et Scott de trouver une métaphore parlante : assembler une F1, ce n’est pas assembler un LEGO ! Ni même un meuble Ikea...
« Le rêve d’un mécanicien serait d’avoir toutes les pièces disposées comme un grand modèle LEGO avec de belles instructions faciles à suivre sur la façon de tout construire de manière organisée. Ce n’est pas le cas. »
« Il y a beaucoup de montage et de démontage, de vérification, de construction de sous-ensembles, de vérification à nouveau, de démontage, de mise au point et de remontage. Un plan de montage parfait est le rêve de tout mécanicien. »
C’est d’ores et déjà lors de la phase primaire de production que la compétitivité, et la fiabilité, de la F1 se jouent, poursuit Scott.
« Nous pensons déjà à la fiabilité, en essayant de trouver les problèmes, les anicroches, les fils qui frottent, l’impossibilité d’accéder aux boulons et tous les autres problèmes qui peuvent survenir pendant cette phase. Une partie de notre travail consiste à faire remonter ces problèmes à l’équipe de conception afin qu’ils soient corrigés en cours de route. »
Quand un problème est détecté à la production, est-ce vraiment trop tard de le résoudre ? Quelle est la marge de manœuvre possible ?
« La Formule 1 est comme n’importe quel autre sport automobile ; c’est juste que les compromis sont moindres. »
« Par exemple, vous pouvez vous rendre compte que vous avez un tuyau difficile à monter, mais lorsque vous aurez les ressources nécessaires pour résoudre ce problème, ce sera fait. En revanche, si vous avez un problème lié à la performance ou à la fiabilité critique, nous ferons de notre mieux pour résoudre le problème de fiabilité au cours de ce test, et les problèmes de performance avant la première course. »
Le nombre de pièces nécessaires à la production d’une F1 doit défier l’imagination... Scott peut-il donner un chiffre ?
« Le nombre de pièces est phénoménal. Si vous prenez un boulon M4 standard - une pièce que vous avez peut-être sur votre machine à laver - nous en utilisons des centaines dans des composants aussi importants que les gaines de frein, la carrosserie, des éléments comme les boissons des pilotes et des échangeurs thermiques complexes. »
« En jetant un coup d’œil à notre nomenclature, je dirais qu’il y en a environ 43 000 ! »
Et quelles sont les étapes de la construction de la voiture en détail ?
« Une fois le châssis peint, il s’agit d’adapter la position du pilote. L’installation du pilote comprend la colonne de direction et les commandes au volant. Ensuite, il y a le système de refroidissement, les conduits du radiateur et les parties extérieures du châssis. Une fois cela fait, nous passons ensuite aux systèmes tels que la suspension avant, les freins et la carrosserie. »
« En partant de l’arrière, nous commençons par les internes de la boîte de vitesses, les composants internes de la suspension arrière et les externes de la suspension arrière. L’arrière de la voiture peut être complet avant que le moteur ne soit installé. C’est maintenant que vous arrivez à la fin de la construction de la voiture, avec les grandes opérations visuelles qui ont lieu - l’unité de puissance, la boîte de vitesses, les fluides dans la voiture, la réparation de toutes les fuites, puis la mise en route de la voiture. »
Combien de temps dure d’ailleurs la production d’une nouvelle F1, quand il s’agit donc d’assembler des pièces ? Scott donne un délai d’un mois.
« Pour comprendre combien de temps prend la construction d’une voiture, nous prenons en compte certaines étapes. La première semaine, nous recevons le châssis nu et nous revérifions les éléments de base - les lignes d’alimentation et l’installation du pilote. »
« C’est un facteur clé dans la construction de la voiture. Nous pouvons modéliser le conducteur en CAO (données), nous pouvons transférer les positions des pédales de différentes voitures et les ajuster si nécessaire en CAO, mais il y a toujours des ajustements finaux. La première et la deuxième semaine, nous travaillons sur le châssis et nous nous assurons que le pilote est à l’aise. »
« L’ensemble du processus de construction de la voiture dure environ quatre semaines et est défini par la date du premier test. »
Les défis de 2022
Scott s’attend-il déjà à connaître des problèmes avec cette nouvelle F1 compte tenu des défis du nouveau règlement ?
« Sans aucun doute. Les voitures de Formule 1 modernes possèdent de nombreux systèmes complexes, qu’il s’agisse de refroidissement, d’hydraulique, de pneumatique ou d’électronique, vous pouvez vous attendre à quelques problèmes d’installation. Nous devons être préparés à cela. C’est le résultat du peu de temps dont nous disposons, des groupes de personnes qui travaillent sur différents systèmes et de la mise en place de l’ensemble en quelques semaines, et non en mois, voire en années, comme c’est le cas pour d’autres équipes de conception automobile. »
Le nouveau règlement aérodynamique de 2022 a-t-il fait largement évoluer le processus de production ou bien les réflexes sont-ils en gros les mêmes ?
« Le processus est le même, avec juste de légères modifications à apporter à la façon dont la voiture est assemblée. Non seulement pour cette année, nous avons de nouvelles règles, mais aussi une nouvelle équipe de conception - donc les philosophies de conception seront légèrement différentes - nous avons également un format de week-end de course légèrement différent à planifier pour 2022. »
L’évolution du calendrier, plus resserré, avec l’augmentation du nombre de courses, a poussé Scott aussi à penser la nouvelle Haas de manière à faire gagner du temps aux mécanos au garage, en week-end de Grand Prix.
« Nous avons également prévu un format de week-end de course légèrement différent pour 2022. La voiture a fait l’objet d’un travail supplémentaire pour la rendre plus facile à travailler et nous espérons que cela portera ses fruits puisque le nouveau format de week-end de course prévoit une réduction du temps de travail. La théorie qui sous-tend les changements de conception ne consiste pas à faire en sorte que les mécaniciens travaillent moins sur la voiture, mais à leur permettre d’effectuer ce travail plus rapidement. »