Le débat autour de la procédure de départ en Formule 1 refait surface, mais Frédéric Vasseur reste ferme : selon lui, les équipes doivent s’adapter aux règles plutôt que réclamer leur modification.
Le directeur de Ferrari s’est exprimé après le Grand Prix de Chine, alors que les appels se multiplient dans le paddock pour revoir la procédure de départ avec la génération actuelle de monoplaces. Plusieurs pilotes ont encore eu beaucoup de mal à s’élancer lors du Sprint ou de la course... à part les Ferrari et ses équipes clientes, toujours avantagées par leur choix d’un plus petit turbo.
Le Français rappelle néanmoins qu’il avait déjà alerté la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) il y a un an sur les difficultés que pourrait poser la procédure de départ avec les nouvelles voitures. La réponse qu’il avait reçue à l’époque était toutefois très claire : pas de changement. Ferrari a donc conçu son moteur aussi pour mieux gérer cette phase particulière et importante d’une course.
"Je pense que nous avons déjà énormément modifié les règles du départ avec la séquence de cinq secondes qui a été rajoutée avant l’allumage des feux puis leur extinction," explique Vasseur.
"Il y a un an, je suis allé voir la FIA et j’ai levé la main au sujet de la procédure de départ pour dire : ’Les gars, ça va être difficile’."
L’instance dirigeante avait alors renvoyé les équipes à leurs responsabilités techniques.
"La réponse a été claire : vous devez concevoir la voiture pour qu’elle corresponde au règlement, pas modifier le règlement pour qu’il corresponde à la voiture. Nous avons conçu la voiture pour respecter les règles."
Vasseur souligne également que le passage à la séquence de cinq secondes entre l’allumage des feux n’a pas été particulièrement favorable à Ferrari.
"Le changement avec la séquence de cinq secondes ne nous a pas aidés du tout. Mais à un moment donné, ça suffit de tendre la main."
Relancé sur la possibilité de revoir malgré tout la situation face aux demandes croissantes de certaines équipes, Vasseur reconnaît toutefois que le sujet n’est pas totalement clos.
"Cette discussion n’est pas un dossier fermé pour certaines équipes," admet-il. "Mais nous maintenons notre position."
Ferrari a donc cet atout dans sa manche, un atout qui pourrait s’avérer intéressant si la F1 envisageait de modifier un peu le règlement concernant la gestion de l’énergie.
Du côté de la FIA et de plusieurs écuries, on estime néanmoins que le spectacle global n’est pas suffisamment problématique pour nécessiter une intervention immédiate. Certains aspects pourraient certes être améliorés – notamment les phases de lift and coast durant un tour rapide en qualifications – mais l’intérêt des courses reste jugé satisfaisant. Le GP du Japon se déroulera donc sur la base des mêmes règles concernant l’utilisation des unités de puissance.
Parmi ceux qui partagent cette analyse figure Toto Wolff, le patron de Mercedes.
"Faire les qualifications à fond serait agréable, je l’avais reconnu après la course à Shanghai," dit-il.
"Donc c’est peut-être le pilotage de la voiture qui, pour certains comme Verstappen, n’est pas la plus plaisante."
Wolff n’exclut pas non plus que les débats autour des règles puissent être alimentés par des considérations politiques, certaines équipes cherchant potentiellement à réduire l’avantage de Mercedes.
"Nous avons une bonne voiture qui, à ce stade, est capable de gagner," affirme-t-il.
"Voyons quels couteaux politiques vont sortir dans les prochaines semaines et les prochains mois. Mais pour l’instant, c’est une voiture capable de gagner et nous chercherons évidemment à protéger cela en premier."
Alors que Toto Wolff s’est montré volontairement discret sur les menaces qui pourraient planer à l’horizon, les premières courses de l’ère 2026 ont déjà mis en lumière plusieurs champs de bataille techniques et politiques en Formule 1.
L’un des sujets brûlants de l’hiver a concerné l’avantage que Mercedes F1 aurait tiré d’une interprétation des règles sur les taux de compression. Avec une limite fixée à 16:1 pour 2026, mais initialement contrôlée uniquement à froid, le constructeur allemand aurait trouvé un moyen d’augmenter ce ratio une fois le moteur à température optimale.
Face à cela, les motoristes concurrents ont uni leurs forces pour obtenir une modification réglementaire. Dès le 1er juin, les contrôles du taux de 16:1 seront effectués à froid comme à chaud, avant qu’à partir de 2027 seule la référence à haute température ne fasse foi.
Mercedes assure que son groupe propulseur respectera ces nouvelles exigences sans perte de performance. Une affirmation accueillie avec scepticisme par ses rivaux.
Dans ce contexte, le principe du "si vous ne pouvez pas les battre, copiez-les" pourrait entrer en jeu. Grâce au mécanisme d’Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO), les motoristes accusant un déficit supérieur à 2 % par rapport à la référence définie par la FIA pourront introduire des évolutions majeures.
Ainsi, dès les premières fenêtres ADUO, l’avantage supposé de Mercedes pourrait être neutralisé si ses concurrents adoptent des solutions similaires. Encore faut-il pour eux démontrer qu’ils franchissent ce seuil des 2 %, condition indispensable pour obtenir ces libertés de développement.
Mais le dossier le plus explosif reste à venir : celui des ajustements réglementaires autour de la gestion de l’énergie. C’est certainement celui auquel Wolff faisait référence.
Après deux Grands Prix, la discipline et les équipes estiment qu’aucune modification d’urgence n’est nécessaire avant le Grand Prix du Japon. Une réunion des directeurs techniques est prévue après Suzuka pour envisager des évolutions à introduire à partir du Grand Prix de Miami.
Au cœur des discussions : l’efficacité de la récupération d’énergie et les stratégies de déploiement. L’objectif est d’éviter que certaines monoplaces ne se retrouvent à court de puissance dans certaines phases.
Les ajustements envisagés pourraient inclure une amélioration de la récupération au freinage, voire l’autorisation d’un “super clipping” permettant d’atteindre les 350 kW récupérables – une piste soutenue notamment par McLaren.
D’autres propositions portent sur une augmentation de la contribution du moteur thermique, via un relèvement du débit de carburant. Mais cette idée ne fait pas l’unanimité, certains constructeurs estimant qu’elle nécessiterait des modifications techniques majeures.
Chaque ajustement potentiel pourrait redistribuer les cartes. Les équipes en difficulté sur la récupération d’énergie bénéficieraient d’un assouplissement des règles, tandis que celles souffrant en déploiement profiteraient de limitations plus strictes pour lisser les performances.
Dans cet environnement ultra-compétitif, il ne fait guère de doute que chaque camp cherchera à orienter les décisions de la FIA en fonction de ses propres intérêts.
Derrière les débats techniques se dessine ainsi une lutte d’influence majeure, où ingénierie et politique restent indissociables en Formule 1.