Ferrari ne sait pas à quoi s’attendre en matière de performance sur le circuit Gilles Villeneuve de Montréal, théâtre ce week-end du Grand Prix du Canada de F1. La Scuderia veut maximiser les points inscrits sur un tracé qui est très différent des trois précédemment visités, comme l’explique le directeur de l’équipe, Frédéric Vasseur.
"Nous avons travaillé avec le maximum d’engagement au sein de l’équipe à Maranello pour préparer au mieux le Grand Prix du Canada, qui se déroule sur un circuit très différent de ceux sur lesquels nous avons couru récemment" a déclaré le Français.
"Nous sortons d’une série de courses au cours desquelles nous avons progressé en termes de performances et d’exécution, en particulier le dimanche. Nous voulons continuer dans cette direction en maximisant notre résultat à Montréal également, en ramenant la meilleure récolte de points possible."
Ferrari a déjà gagné 12 fois au Canada et y est montée sur le podium à 37 reprises. Un des éléments cruciaux pour être performant sur ce rapide circuit qui serpente entre les murs de l’Île Notre-Dame est un moteur performant, comme l’explique Fredrik Westin, ingénieur moteur de l’équipe en charge du système de turbo.
"Le circuit Gilles-Villeneuve, long de 4361 mètres, présente des lignes droites rapides et des virages serrés où le freinage et l’accélération sont importants. Neuf des 14 virages sont serrés à 90 degrés ou plus, la chicane finale étant célèbre pour avoir piégé les pilotes qui s’approchaient trop près du mur à la sortie du virage 14" a déclaré Westin.
"La sensibilité du temps au tour à la puissance et à la récupération d’énergie est proche de la moyenne de la saison, il n’y a donc rien d’extrême là-dedans. Les lignes droites relativement longues permettent au turbocompresseur de récupérer l’énergie nécessaire au système hybride."
"Les conditions météorologiques peuvent varier et cette année, il semble qu’il fera plus frais, ce qui est bon à la fois pour le refroidissement du bloc propulseur et pour la fonctionnalité du compresseur."
Avec un quota de pièces - y compris de turbos - à respecter tout au long de la saison, il est important de savoir gérer les stocks et introduire les nouveaux éléments au bon moment : "La priorité numéro un est de couvrir l’ensemble de la saison avec un risque de défaillance en course aussi faible que possible."
"Pour ce faire, il faut répartir le kilométrage des courses aussi équitablement que possible au cours de la saison, de sorte que le kilométrage le plus élevé qu’un moteur doit parcourir au cours d’une course soit le plus bas possible. Nous tenons également compte des exigences de chaque circuit et sommes prêts à réagir aux résultats des contrôles après la course."
"La deuxième priorité est de garder des pièces de rechange disponibles qui peuvent être utilisées sans pénalités sur la grille, par exemple en veillant à ce que le troisième moteur soit utilisable pour une course après l’introduction de la quatrième."
"Des pièces de rechange peuvent être nécessaires pour de nombreuses raisons, non seulement en raison de défaillances de l’unité de puissance, mais aussi de petits accidents ou de signaux inhabituels observés dans les données, qui peuvent obliger l’équipe à mettre de côté l’unité de puissance prévue pour la course afin de procéder à une analyse plus approfondie. Dans ces situations, vous ne voulez pas avoir à introduire un cinquième élément moteur avec la pénalité associée."
"La troisième priorité est d’introduire un nouveau moteur dans les courses où la puissance compte le plus. Mais en même temps, nous ne voulons pas introduire toutes les unités trop tôt dans la saison, afin d’en garder quelques-unes en réserve pour réagir aux problèmes qui pourraient survenir."
Westin raconte son parcours au sein de l’équipe : "J’ai commencé à travailler chez Ferrari à l’été 2012. J’ai fait mon doctorat sur la suralimentation et j’ai ensuite travaillé pour Saab, KTH et GM sur la R&D des turbocompresseurs pour les applications routières."
"Lorsque Ferrari a eu besoin d’un ingénieur spécialisé dans les turbocompresseurs pour la réintroduction du turbocompresseur en 2014, mon CV est arrivé à point nommé et le poste dont je rêvais est devenu réalité. J’ai travaillé sur le turbocompresseur de la F1 depuis lors, au fur et à mesure que l’ampleur du travail et la taille de l’équipe augmentaient."