Au cours des 6 Heures de Spa, Lola Cars avait souhaité rencontrer la presse afin de présenter un peu mieux sa nouvelle née : la B12/60 LMP1 Coupe engagée par Dyson Racing à partir de Sebring et Rebellion à partir de la course belge. La démarche n’était pas si habituelle que cela pour le constructeur anglais. Non pas que celui-ci soit avare en informations mais si vous en vouliez, il suffisait de demander. Mais jamais, de mémoire, Lola n’avait ainsi appelé la presse pour une rencontre, que nous acceptâmes avec plaisir. Le communiqué de ce jour officialisant la situation très critique du constructeur anglais laisse à penser que Lola tentait par cette initiative, d’attirer la lumière vers soi. Afin de convaincre certains clients et de sauver un radeau fragilisé ? Ce n’est qu’une hypothèse. Toujours est-il que Julian sole, l’ingénieur en chef de Lola Cars, nous a éclairé sur la dernière née des protos LMP1 de la marque. Dernière et ultime ?
Julian, l’avant de la version 2012 de la LMP1 a énormément évolué. Il semble que vous ayez suivi la mode des ailes avant très hautes en amont des phares et qui coupe le flux en deux ?
« Vous savez, cette partie de la voiture est réellement fondamentale. Sa forme affecte l’ensemble du fonctionnement aéro de la voiture, de l’avant jusqu’au diffuseur arrière. Une voiture est un tout. On ne peut pas dire que l’avant génère l’appui de l’avant et l’arrière, l’appui de l’arrière, il y a des interactions partout. L’avant de la voiture est donc un secteur clé et sensible à mettre au point. Comme vous dites, l’ensemble des constructeurs semble parvenir à des solutions similaires ce qui est intéressant."
"Nous avons beaucoup appris de notre version 2011 apparue ici-même à Spa l’an passé sur les Lola Rebellion avec les suspensions larges. Cela nous a fourni des données chiffrées sur lesquelles nous nous sommes basés afin de définir cette grosse évolution 2012. Nous avons donc modifié légèrement l’équilibre de la voiture et veillé à optimiser son rendement aéro global. Même si nous avons réussi à trouver un peu plus d’appuis que l’an passé, je dirai surtout qu’à niveau d’appuis égal, nous avons diminué la trainée. Donc la voiture est globalement plus efficace. »
La voiture vue à Sebring chez Dyson et ici à Spa chez Rebellion est une version à fort appuis. Vous proposerez de nouveau un kit spécial Le Mans à appuis plus faibles ?
« La voiture étant destinée à des privés, nous offrons différents ajustements qui permettent d’adapter le niveau d’appuis au circuit mais nous n’avons pas à disposition, deux jeux de carrosserie complètement différents, l’un pour Le Mans, l’autre pour le reste de la saison. Ces ajustements sont au nombre de 9, en jouant sur la forme et le nombre des dive-planes par exemple. »
Avez-vous encore réellement besoin d’utiliser la soufflerie pour valider une carrosserie avec les progrès que fait la CFD (Soufflerie virtuelle sur ordinateur) ?
« Effectivement, la CFD fait des progrès constants. Cela nous permet d’aller de plus en plus vite, la limite étant la rapidité des calculs. Mais nous pensons que la soufflerie offre encore de l’intérêt, nous utilisons toujours les deux en parallèle dans le cadre de nos développements. »
Mécaniquement, quelles évolutions avez-vous apporté à la voiture ?
« Les suspensions ont évolué, à l’avant comme à l’arrière du point de vue de la géométrie et de la cinématique. Là encore, nous avons tiré des enseignements directs de la version 2011 à pneus larges. Nous avons également modifié le carter de boite de façon à laisser de la place pour un éventuel système hybride. Si l’un de nos clients envisage d’en implanter à l’avenir, c’est désormais possible. »
Vous parlez de modifications des suspensions. Les points d’ancrage sur la coque ont-ils changé ?
« Non, les ancrages sont identiques. »
Parlons un peu du futur. Le règlement 2014 autorisera probablement des systèmes hybrides encore plus performants sur les protos LMP1. Est-ce que Lola, en tant que constructeur de voitures destinés à des privés, est favorable à cette tournure des évènements ?
« Nous devons attendre d’avoir le règlement définitif entre les mains avant de nous prononcer sur le sujet mais nous espérons un peu plus d’équilibre à l’avenir entre les hybrides et les voitures conventionnelles. Aujourd’hui, l’hybride est tout simplement un « plus ». C’est une puissance électrique qui s’ajoute à celle du moteur thermique donc c’est tout bénéfice. (Hormis la capacité des réservoirs de carburant réduite de deux litres, NDLR.) Attendons les futures règles mais il se pourrait que nous soyons aidés de ce point de vue. Nous donnons notre avis sur les règles du futur. L’ACO et la FIA nous écoutent. Nous ne pouvons pas faire plus. Ensuite, quelqu’un doit écrire les règles et sincèrement, c’est un travail difficile. L’ACO et la FIA semblent réellement réceptifs car ils veulent continuer à voir des privés s’aligner aux côtés des constructeurs. Ils ne veulent pas les écarter. Mais il sera toujours difficile d’équilibrer des concurrents disposant de budgets si disparates. Il est déjà bien que nous soyons écoutés... »
Existe-t-il aujourd’hui un système de KERS disponible et accessible pour des teams privés ?
« Oui, il y en a mais comme pour tout système qui en est à ses débuts, la vitesse de développement est proportionnelle au moyen dont vous disposez. Audi et Toyota doivent faire progresser leurs hybrides à pas de géants. Les systèmes clients, progressent quant à eux beaucoup plus lentement. Donc l’écart se creuse encore. Pour obtenir des systèmes accessibles aux privés, il faudrait geler les évolutions... »
Puisque vous avez dit que le carter de boite peut dorénavant accepter un système hybride, cela signifie-t-il que vous travaillez directement sur le sujet ?
« Pas réellement à ce jour. »
Avez-vous commencé à travailler sur le projet 2014 ?
« Non, pas vraiment. Disons que nous réfléchissons à la future voiture mais sans réellement y travailler... Tant que nous ne disposons pas du règlement définitif, c’est toujours un peu risqué de débuter le travail sur un nouveau prototype. »
Avec les évènements récents qui frappent le constructeur de Huntingdon, on comprend que l’absence d’un règlement figé ne devait pas être la seule cause de cette absence de travail sur la voiture de 2014. Souhaitons que Lola trouve rapidement une solution pour se sortir de ses difficultés financières car cela n’augure absolument rien de bon pour l’avenir des prototypes !