Pour la troisième séance d’essais de développement de sa World Rally Car 2017, Citroën Racing avait choisi de se confronter aux routes finlandaises. Lancés à haute vitesse sur les fameux jumps, Kris Meeke et Craig Breen ont pu tester l’efficacité aérodynamique de la voiture.
Avec ses routes en terre, à la fois larges, rapides et roulantes, la Finlande figure parmi les hauts-lieux du rallye mondial. Il s’agit d’un des terrains les plus difficiles à appréhender, en raison des vitesses atteintes et de la difficulté à « lire » la route, notamment à l’approche des bosses qui propulsent les voitures dans les airs.
Rien d’étonnant, dès lors, à ce que ce pays figure parmi les destinations prioritaires de l’équipe chargée de développer la Citroën qui évoluera en Championnat du Monde des Rallyes à partir de 2017. Après la terre cassante du sud de la France et les chemins boueux du Portugal, la Finlande a permis de poursuivre l’évaluation de la fiabilité et des performances de la voiture.
À cette occasion, le volet aérodynamique a été scruté de près par les ingénieurs. « La liberté accordée par la réglementation FIA nous offre un champ d’expression bien plus large qu’auparavant », avance Alexis Avril, chef de projet World Rally Car 2017. « La carrosserie de la WRC doit recouvrir totalement celle du modèle d’origine et la largeur maximale est fixée à 1875 mm. Dans ce cadre, nous disposons d’une grande liberté pour le dessin des ailes et des boucliers. Nous pouvons également travailler la zone des seuils de portières, créer des entrées d’air pour le refroidissement des freins arrière, intégrer un diffuseur… Paradoxalement, le design de l’aileron présente plus de restrictions qu’actuellement, mais son efficacité sera décuplée par son positionnement reculé et relevé. »
L’aérodynamique d’une voiture de course doit résoudre une équation complexe. Il s’agit d’obtenir un maximum d’appui, un minimum de trainée et un refroidissement optimal. Pour y parvenir, les ingénieurs de Citroën Racing ont adopté une méthodologie désormais classique. « Nous avons débuté le travail par des calculs de CFD, qui nous ont permis de faire le tri parmi les options possibles », poursuit Alexis Avril. « Nous avons collaboré avec le studio de design de Citroën, pour que la voiture de course fasse ressortir les traits caractéristiques du modèle de série. À partir de ces données, nous avons construit une maquette qui a été utilisée en soufflerie. Entre les séances, nous poursuivions les calculs de CFD en les enrichissant des données issues des essais, et vice-versa. »
Dans le cadre de cette démarche, le savoir-faire acquis lors du développement de la Citroën C-Elysée WTCC a été largement mis à profit : « Depuis 2013 et le début du programme en WTCC, nous avons beaucoup progressé dans notre compréhension des principes d’écoulement et de fonctionnement aérodynamique. Nous avons gagné du temps en reprenant des solutions éprouvées. Tout n’était cependant pas transposable, tant les disciplines sont différentes. En circuit, il y a une forme de systématisme qui n’a pas cours en rallye. Les compromis sont donc plus importants. »
Si le développement aérodynamique proprement dit a été effectué avec des calculs de CFD et des tests en soufflerie, les séances d’essais ont permis de vérifier la bonne tenue des éléments. « La vulnérabilité est un point essentiel en rallye. Sur la terre, les projections de boue, des pierres ou de gravillons peuvent vite arracher des éléments ou boucher des entrées d’air… », rappelle Alexis Avril. « Il faut donc rouler dans toutes les conditions pour, là encore, trouver un compromis entre fiabilité et performance. »